車網中國報道：  在今年的泰達汽車論壇上，上演了一出出精彩的頭腦風暴。其中，圍繞智能汽車這個熱門話題，多位汽車人和1位IT人展開激烈論戰。從現場情況看，由于人數相差懸殊，IT人出身的樂視車聯網CTO饒宏明顯勢單力薄，落了下風。
這場頭腦風暴給筆者的第一感覺是，汽車工業不愧是工業文明皇冠上的明珠，經過百余年錘煉的產業及技術體系可謂“博大精深”。相比之下，互聯網造車者的一些言論則顯得“無知者無畏”。

但是，如果這種感覺正確，為什么那么多互聯網企業敢來造車？為什么越來越多的汽車企業選擇與互聯網巨頭合作？又為什么有那么多優秀的汽車人加盟互聯網造車企業？

繼續思考的結果是，這種感覺其實是在特定語境下產生的。這種語境就是工業化的語境，它的邏輯前提是不改變現有的汽車產業和技術體系。想通這一點，也就理解了饒宏在現場說的一句“大話”——如果汽車人都是這樣想的，我們就有機會了。

之所以饒宏敢“大放厥詞”，是因為汽車人口中的智能汽車和他口中的智能汽車不完全是一回事。更準確地說，他們是在不同層面思考智能汽車的。而這，也是所謂汽車人和IT人造車理念的分歧所在。這里對汽車人和IT人的劃分依據不是職業，而是思維方式和看問題的角度。

汽車人更擅長也更習慣從產品和技術的角度看待智能汽車。關于這一點，有一個經典的笑話：IT人：汽車更新換代速度太慢。汽車人：我有四大工藝。IT人：汽車的車內體驗不好。汽車人：我有四大工藝。IT人：汽車企業無法實時了解用戶需求。

汽車人：我有四大工藝。
……

如果把笑話中的“四大工藝”換成“車輛安全”，就是對這場頭腦風暴的形象概括。

當然，并不是說車輛安全不重要，但實現和保障安全的技術手段、商業模式可以也必然會不斷變化。在工業化時代如此，進入到互聯網時代，變化會更大。

作為工業文明成果的集大成者，汽車產業經過100多年的發展，逐漸形成了較高的技術壁壘，很多東西也已經固化下來，比如四大工藝，比如技術進步的內在邏輯。因此有人說，汽車產業已經有很多年沒有發生革命性的變化了。而互聯網、移動互聯網技術的發展，正在改變工業文明時代的產業基礎，汽車產業原有的技術壁壘、固有邏輯都可能面臨變革，甚至被推翻。

比如，電動汽車的回歸就大大削弱了大牌傳統汽車企業多年積累的技術優勢，給相對弱小的汽車企業乃至新進入者帶來了機會。今年8月底，宇通完成了全球首次自動駕駛客車在全開放道路環境下的公開路試，原型車是一輛插電式混合動力客車。宇通的技術人員告訴筆者，宇通能夠在插電式混合動力和純電動客車上研發自動駕駛技術，根本原因是這些車輛的控制技術掌握在自己手上。

那么，IT人士是從什么角度看待智能汽車的？顯然，他們是站在需求和產業形態的角度。互聯網企業總愛拿生態圈說事。什么是生態圈？它和傳統汽車產業的產業鏈有什么區別？在筆者看來，生態圈就是一種新型的產業組織結構和商業體系，它的出發點和落腳點都是消費者，依靠動態、多向、精準的信息交互形成一個閉環。

大工業時代，企業也強調以用戶為中心，汽車企業在市場調研、數據搜集和分析等方面都投入了巨大的財力、人力。然而，受限于技術條件，企業不可能實時、動態地跟蹤用戶的行為，無法全面分析、掌握用戶需求，這個閉環很難真正形成。而互聯網，特別是移動互聯網技術的發展，則提供了這種可能性。當然，要真正把希望變成現實，還有待互聯網和移動互聯網技術的繼續進化。

在頭腦風暴現場，很多汽車人都非常關心一個問題：樂視到底會不會造車。

對此，饒宏的回答是，樂視一定會造車，起碼會造出樣本車型，但同時也會以開放的心態，和傳統汽車企業合作。

這讓筆者聯想到近期的另一則新聞：谷歌宣布將加大無人駕駛車的產量，大約要生產幾百輛。但同時，谷歌汽車相關人士明確表示，谷歌不是要自己生產汽車，而是要讓技術人員了解汽車制造過程。

無論是谷歌還是樂視，同樣看似自相矛盾的回答暴露了相似的造車思路：他們要做的不是汽車制造商，而是未來汽車產業生態環境的創造者。顛覆也好，合作也罷，這才是互聯網企業造車的真正野心。

對此，饒宏之前在接受媒體采訪時其實已經說得很明白——樂視造車與傳統汽車企業不在同一個維度上，他們的競爭對手是優步、谷歌等互聯網企業。