電動車的發展是我國汽車企業爭取全球汽車市場的一個機會。由于歷史原因，我國的燃油車在世界上起步較晚并不占優勢，想超越世界知名車企的品牌也并非易事。然而電動車走的是另一條技術路線，我國電動車技術通過多年積累已經形成較為成熟的體系，市場發展速度也相當快。中國汽車工業協會發布的數據顯示，2016年我國新能源汽車銷售50.7萬輛，同比增長53%。面對這樣一個機遇，如何打造有全球競爭力的汽車品牌，便成為人們關注的焦點。在不久前召開的2017中國電動汽車百人會論壇“打造有全球競爭力的電動汽車品牌”主題峰會上，業內人士就打造品牌的話題進行了探討。
創新是打造品牌的基石
“2018年到2020年是中國電動汽車產業極為重要的品牌升級窗口期。”蔚來汽車創始人兼董事長李斌表示，“電動車是非常依賴本地服務的，在這方面國產品牌有優勢。因此這三年我們一定要堅定實施品牌升級，要著眼長遠，不要考慮短期的蠅頭小利。”
為了把握住這一品牌升級的窗口期，更多的企業選擇了盡早盡快地創新。作為國內最早開發新能源汽車的企業之一，奇瑞汽車在探索創新方面更有體會，據奇瑞新能源汽車副總經理倪紹勇介紹，早在2000年以前，奇瑞汽車就成立了電動車的項目組，專注于新技術開發，在BSG、ISG包括鉛酸、低速電動車、高速鋰電等方面均有專利斬獲。
倪紹勇表示，奇瑞把全鋁車身骨架作為產品研發重心，接下來將重點推出輕量化的產品。對于為什么選擇輕量化作為未來的發展重心，倪紹勇解釋說：“最新的小螞蟻這款車，帶電池的重量才850公斤，而傳統車的重量達到了1000公斤左右。奇瑞上一代產品重量是1100公斤，這個數值已經有很大的進步。輕量化帶來的是電池的用量更少、能耗更少、成本更少，技術上的創新能夠帶來成本的降低。”
在商業模式方面，奇瑞的創新也頗引人注目。除了與恒天易開和首汽租車等企業合作的分時租賃項目外，奇瑞還在探索成為汽車行業的“谷歌”。“傳統汽車制造商的商業模式是我的車我自己造、自己賣。我們提出來的是我來做平臺，你們來做整車。這個跟蔚來公司董事長李斌的想法正好相反，他們更希望讓傳統車企去做整車。作為傳統車企，我們更想做平臺的提供商。”倪紹勇說。
“奇瑞在新一年將打造更具核心品牌競爭力的車型。”
據悉，憑借電動車EQ這款車，2016年奇瑞在新能源乘用車年銷量排前五名。2017年奇瑞將推出S51，也就是市面說的小螞蟻S61、S81等產品，這些車型的里程將跨入350公里到400公里的行列。
嘗到了創新所帶來的甜頭的還有南京金龍客車制造有限公司董事長黃宏生。黃宏生坦言，之所以南京金龍能夠在新能源汽車領域打出品牌要歸功于企業不斷投入的研發平臺，南京金龍近年來投資超過5個億來建立各種各樣的實驗室，力爭打造“最好的車”。
金龍客車的研發隊伍由2010年的不到10人到現在已經擴大到600多人。目前企業建立了中央研究院、核心技術平臺、整車控制室，包括整車控制器的仿真測試系統、電機、動力電池整車測試系統，以及各種環境實驗、振動實驗、動力電池充放電實驗室，以持續提升南京金龍產品的質量。現在所有的整車控制器、電池管理系統DMS以及電機和電機控制器都是自己研發生產的。此外，公司的燃料電池已經成功地在江蘇進行了小批量的運用，包括電堆的優化、軟件系統，能夠打造載重量大的客車。
創新讓更多新能源汽車制造企業對品牌的未來充滿信心。“在此次智能化電動車革命中我國電動車企業應該出現世界級的品牌，電動汽車是中國汽車工業的歷史性機遇。”杭州長江汽車有限公司董事長曹忠在峰會上的發言充滿信心。
國務院發展研究中心產業經濟研究部部長趙昌文認為，要打造優秀的電動汽車品牌，應該格外注意企業的縱向流動性，也就是小型企業發展壯大的可能性。“對電動汽車行業來說，要特別關注新創企業或者新進入行業的小型企業是否有足夠的機會成長為大企業。應鼓勵技術路線和商業模式的百花齊放，防止出現‘大樹底下不長草’的現象。”趙昌文說。
控制成本是塑造品牌前提
除創新外，降低成本也是企業關注的又一熱點。北京新能源汽車有限公司總經理鄭剛表示，降低中國新能源汽車企業發展的綜合成本，是參與全球競爭、塑造全球電動汽車品牌的一個重要的前提。鄭剛認為，新能源汽車未來的產業政策、行業標準、行業監管等，既應該有利于企業培育和掌握核心競爭技術，也應該關心整個產業鏈和企業綜合成本的降低，這樣才能培育出行業的龍頭企業。“應該通過優化政策和制度創新，幫助企業降低制度成本、交易成本和政策成本，打造企業的綜合成本優勢，從而提高中國企業的全球比較競爭優勢。”鄭剛說。
正如鄭剛所說，新能源汽車如今的目標是與傳統燃油車競爭，但是目前新能源汽車的成本要比傳統車高很多，“除了直接的電池成本、供應鏈成本之外，產品的準入、標準的更新、補貼方式的改變，也屢次提高了原本就比傳統車高得多的成本，比如北汽M1新能源汽車，去年比傳統車新增了電池、電機、電安全、通信協議、認證等高達19項標準，這些使主機廠和配套商付出大量資金的同時，還付出了很多寶貴的管理成本。”
鄭剛認為，要通過提高規模、優化設計、創新政策制度等方式，幫助中國企業降低電動汽車研發和制造等過程中所需的各項成本，不能僅靠企業單方面的努力，而是要企業和政府共同攜手，合力打造我國電動汽車的全球競爭優勢。
長江汽車也將降成本提效率作為新一年打造品牌的重要工作。曹忠在演講中表示：“長江汽車花了將近7年的時間，從核心零部件開始到整車，進行完全的研發”，這些年長江堅持正向開發，車的性能已經在G20會議上圓滿體現，但是在成本上還有相當的距離，公司2017年將通過研發降本，在保證性能的基礎上，打造出有競爭力的純電動汽車。未來長江的目標是，在2020年銷量達到20萬輛，在2025年銷量能夠達到100萬輛，成為全球純電動汽車的主流品牌之一。
學習國外企業的品牌戰略
在品牌打造方面更具經驗的特斯拉汽車在百人會論壇上推出了在中國更加積極主動的品牌戰略。特斯拉全球副總裁、亞太區總裁任宇翔表示，特斯拉的使命是加速世界向可持續能源的轉變，并推進中國的新能源產業的升級和轉型。
為了實現這一愿景，特斯拉提出了未來十年的品牌發展方向——推進可持續交通的發展、引領能源變革、搭建智慧交通以及推動共享經濟。
目前為了擴充電動汽車產品線，滿足各細分市場要求，特斯拉開發出能源效率更高的電動汽車，計劃以大批量的形式迅速將其推向市場。現在，特斯拉只涉足了兩個相對較小的高端轎車和SUV細分市場，以證明電動汽車性能的卓越。隨著大眾對電動汽車接受程度逐步增強，特斯拉將推出更多車型。除了乘用車，特斯拉還將推出其他兩款電動產品：重型卡車和高載客密度的城市交通工具。
自動駕駛方面特斯拉依然走在了前面，去年10月，特斯拉推出了一套全新的全自動駕駛硬件套裝，這將帶來自動輔助駕駛功能的全面升級。目前特斯拉載有自動輔助駕駛的硬件車輛已行駛20億公里，其中開啟自動輔助駕駛行駛3億公里。通過大量的車隊學習功能，開發出比人類手動駕駛安全10倍的自動駕駛技術。隨著技術的日趨成熟，全部特斯拉車型都將搭載必要的硬件，以實現具有容錯功能的全自動駕駛，即無論車輛出現任何系統故障，仍然能夠自動安全行駛。
在大家都涌入電動汽車行業發展的時候，特斯拉已經開始在悄悄向一家新能源公司轉型。
據任宇翔介紹，收購太陽城是非常重要的一步。特斯拉準備通過整合Solar City的資源，創造整體的、美觀的太陽能板和電池的集成產品，使之成為個人的供電設備，繼而在全世界實現規模化效應。特斯拉也將轉型成為一家真正綜合型的垂直整合可持續能源公司，能夠以最為無縫銜接的方式開發、生產、銷售、安裝和維護此類產品。憑借兩家公司的核心能力，消費者未來可以以高效和可持續的方式部署和消費能源，同時降低成本，并將對化石燃料和公用電網的依賴度降到最低。
要與傳統車一同打造品牌
“我國電動車企業取得今天的成績也充分證明了一直以來發展路線的正確”，中國汽車工業協會常務副會長、充電聯盟理事長董揚在論壇上肯定了今天的成績。
董
揚表示，新能源汽車打造品牌要注重和傳統汽車合作，光靠新能源汽車獨自探索，很可能干不成。因此，整車企業要重視電動汽車，要把電動汽車作為自己企業產品戰略的核心。現在有些企業還不夠重視，有些企業電動車的生產和汽油車的生產是分開的，我覺得這樣是不行的，應該把電動車和汽油車放在一起統一規劃，建立中國的零部件體系，拒絕封閉式發展。此外，董揚還建議大家沿產業鏈合作，比如在電池創新中心，在正極、負極材料、電芯、電池包、裝備等方面合作。同時，更注重標準化工作的推進。對政府部門，董揚建議一方面要保持政策穩定；另一方面，政策可以及時進行微調和補充。
