“命運總是眷顧那些跌倒之后，能用力地爬起來的人，市場也是。”《汽車公社》總編輯衛(wèi)金橋老師在其今年的《格局與趨勢》文章中這樣描述著中國本土汽車品牌2016年的逆襲故事。
的確，2016年本土品牌以超過20%的增幅收官，成功洗刷了2015年上半年之前已經(jīng)持續(xù)近20個月的負增長恥辱。去年全年，盡管各大車企都曬出了不錯的銷量成績單，但除了日系本田的表現(xiàn)堪稱驚艷外，本土品牌絕對在整個車市劃出了一條最令人驚嘆的成長曲線。
這是繼華為在科技界大放異彩、在國際化道路上鶴立雞群之后，中國本土車企首次在與合資競爭對手的對決中表現(xiàn)出明顯的堅挺姿態(tài)，譬如吉利在2016年晉升為當之無愧的黑馬；長城靠哈弗H6跨過月銷8萬輛的極限并將總銷量推高至破百萬輛；廣汽傳祺出現(xiàn)在最嚴苛的底特律車展上，雄心勃勃地展現(xiàn)著敲開北美市場大門的決心。2016年，或許可以視為自主品牌真正發(fā)展的元年，本土車企從多年的追趕者角色上升為競爭者。
趕超合資的分水嶺
“豐田拼命在往下走，而自主這一年在往上攻，夾在中間的韓系一定是受影響最大的。”1月12日，深圳，資深汽車媒體人吳佩在比亞迪六角大樓里告訴記者。
是的，“干掉韓系”似乎一直都是自主品牌前進道路上所設(shè)下的第一個“小目標”。韓國產(chǎn)業(yè)研究院在最近幾個月的一份報告書中分析指出，“中國國內(nèi)市場的品牌價值依次為德國、日本、韓國、中國汽車。隨著中國汽車業(yè)的崛起，品牌價值相對較低的韓國汽車最先受到影響。”去年的數(shù)字顯示，韓系車在中國市場的占有率從2014年上半年的9.0%已經(jīng)跌至2016年的7.35%。韓國《朝鮮日報》甚至毫不留情地指出，“韓國汽車業(yè)將越來越?jīng)]有立足之地。”
但正如吳佩所說的，韓系車的敗退并非完全緣于自主品牌，以豐田為代表的日系車下沉同樣令韓系承重。在過去幾年內(nèi)，南北豐田的市場地位一直在下滑，一汽豐田的市場占比由2010年的4.49%下滑到了2016年前三季度的2.81%，廣汽豐田也由2.39%下滑至1.89%。
但從2015年開始，豐田明顯開始將擴張攻勢伸向了那些過去不太熟悉的小城市，用一汽豐田銷售公司總經(jīng)理姜君的原話來說，就是沉到4、5、6線城市去。而這些市場過去恰恰是韓系以及自主品牌較有號召力的地方。在記者的老家江西景德鎮(zhèn)這樣的四線城市，一汽豐田的卡羅拉已經(jīng)是當?shù)叵M者采購清單中，對朗動和起亞K3造成最大威脅的對手。
而根據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)，2016年在合資品牌所占市場份額中，除了美系與2015年數(shù)據(jù)持平，德系、日系、韓系、法系市場份額紛紛縮減。其中，德系、日系、美系、韓系和法系乘用車在乘用車銷售總量的占比分別為18.50%、15.55%、12.16%、7.35%和2.64%。而自主品牌占乘用車銷售總量的43.2%，比2015年同期提高2個百分點。
2012年到2015年，長城汽車和長安汽車兩家本土品牌迅速脫穎而出，到2016年，蟄伏多時的吉利汽車和廣汽乘用車，成為這一輪高速成長的領(lǐng)跑者。吉利汽車最終取代神龍汽車，闖入全年銷售前十車企榜單，北京現(xiàn)代以114.2萬輛銷量下跌至第六位，長安汽車則從2015年的第七晉升至第五，長城汽車成為中國汽車市場百萬輛俱樂部的第8名新成員。合資品牌第二陣營的格局正在發(fā)生著急劇的裂變，韓系與法系品牌在自主品牌集體釋放力量之下，壓力驟增。
“中國汽車品牌趕超合資品牌的分水嶺已經(jīng)清晰可見。”在帝豪GL上市之夜，吉利汽車集團總裁、CEO安聰慧信心滿滿地直言。
和SUV一起飛
回響2016年5月之前，整個車市墜入谷底，相熟的主機廠朋友充滿了無力感，而多數(shù)資深汽車分析師預(yù)測，SUV市場高速增長的時代將一去不復(fù)返。記者2015年年底也曾撰文《風(fēng)口上的SUV還能火多久》，來表達對鶯飛草長的SUV市場的長期不樂觀態(tài)度。但事實證明，我們的預(yù)判都出現(xiàn)了錯誤。2016年SUV增幅繼續(xù)高達45.3%，這成了一掃去年上半年車市陰霾的最主要原因。
“博越，只要能盡快提到車就行。”“我等了34天，終于把榮威RX5提回家了。”……這些過去只發(fā)生在合資品牌身上的美妙故事，現(xiàn)在開始接連不斷地在中國本土品牌陣營上演。吉利一位內(nèi)部人士告訴記者，博越已經(jīng)收了4萬訂單，現(xiàn)在不敢再接單了，怕交不了車。
在去年SUV銷量榜前十榜單中，哈弗H6、傳祺GS4和寶駿560三款自主品牌車型包攬了前三，自主與合資在前十名的比例是6:4。盡管去年一年，SUV新車上市數(shù)量多達上百款，但能夠保住前十的，依然是昂科威、途觀、CR-V和奇駿這幾個老牌對手，這也從另一方面反應(yīng)出合資品牌對市場的反應(yīng)和新車導(dǎo)入速度已經(jīng)落后于自主品牌。
或許1年前，“過萬”是檢閱一款SUV新車入市是否成功的一道門檻，但在目前熱銷的幾款自主SUV中，月銷剛過兩萬甚至已經(jīng)排不進前五名。由于自主SUV接近530萬輛的強勁拉動，2016年自主品牌乘用車年銷量首次突破1000萬輛大關(guān)。
在另一方面，自主在高端化突圍上，去年也取得了明顯的進展。廣汽傳祺GS8、長安CS95等紛紛亮相，吉利LYNK & CO品牌以及長城WEY品牌的發(fā)布，都在打破自主一直以來在高端道路上的沉默局面。
借助高端車型，來擺脫以往廉價汽車的品牌形象，這其實是大多數(shù)品牌拔擢品牌的必由之路。普華永道思略特咨詢公司合伙人彭波認為，韓系之所以在中國的品牌力難以和其在全球的影響力相提并論，最重要的原因是在中國市場，其高端車型的投入和品牌塑造方面的投入都相對較少。盡管現(xiàn)代此前用雅科仕，2015年推出獨立子品牌捷恩斯，但在高端化道路上，至今算不上成功，這或許也成為現(xiàn)代品牌始終無法成功擺脫廉價形象的根本原因。
天下大勢浩浩蕩蕩，順之者昌，逆之者亡。自主品牌形成的良好之“勢”，正是因為順應(yīng)了市場的規(guī)律。而從目前的趨勢來看，SUV這把火至少在短期間還將持續(xù)熱下去，從大眾到現(xiàn)代起亞，都已經(jīng)打算在2018年前后向中國投放更多低價SUV。
說“趕超”或“吊打”或許言過其實，不過進入2017年，自主品牌已經(jīng)成為合資無法小覷的“競爭者”。
