昨天界面新聞報道了東風悅達起亞江西經銷商關于長期不合理政策和庫存積壓等問題聯名上書廠家的報道。無獨有偶，早在去年9月份，國內30家進口現代經銷商也因為維權問題而退網。
不止是國內市場，目前韓國本土的經濟連同政治都遭受著巨大的震蕩。據媒體報道，同樣在去年9月，韓國現代汽車出現全面罷工，現代汽車的蔚山、牙山和全州工廠生產線全面停擺。這是2004年以來韓國現代汽車工會時隔12年的又一次大罷工，參與人數達到5萬人，接近韓國工人總數的75%。汽車行業的衰退也嚴重了影響了韓國的經濟，韓國當月出口額為408.6億美元，同比萎縮5.9%，汽車出口額因受罷工及產能等影響下滑11.4億美元。
回到中國市場，韓系品牌同樣面臨腹背受敵的困境。一直以來，韓系車都是在主流合資品牌和自主品牌的夾縫中求生存，前些年因為自主品牌的羸弱，加上德系、日系相對高打高賣的策略，韓系把這個第二梯隊合資品牌和自主之間的空白市場經營得有聲有色，確實也取得了不錯的成績，特別是銷量及市場占有率方面都有不俗表現。
但是不同于德系、日系以及美系品牌背后有龐大的工業基礎支撐，韓系品牌則主要依托潮流而生存，“高顏值”讓韓系品牌在過去的幾年紅極一時，可潮流是在不斷變化的，而經過幾輪的產品周期后，韓系品牌的設計優勢逐漸喪失，沒有核心的產品力優勢，再加上國內汽車大環境的下行，韓系品牌受挫在所難免。
韓系品牌已經錯過了黃金時期。當年起亞重金挖來奧迪設計師彼得·希瑞爾后，在這位深諳中國消費者喜好的設計大師操刀下，起亞的產品設計發生了翻天覆地的改變，一時間K5、K3、K2在各個級別的細分市場里風光無量，再加上韓國明星歐巴的代言，僅憑顏值起亞就斬獲不少年輕消費者的心。同一時期，現代也面臨著這樣的機遇，盡管沒有彼得·希瑞爾這樣的天才設計師，但是“流體雕塑”的設計語言同樣也吸引了不少消費者。
恰巧韓系品牌這段發力期也正值中國汽車市場井噴的高潮，手握如此天賜良機，韓系車企卻把它化成了眼前的利益，只顧著賣車賺錢，卻沒有在品牌影響力的提升和產品技術升級上下功夫，熟不知顏值這個東西是有保質期的，再好的設計也會有審美疲勞的一天。結果，還沒風光幾年，當年韓系車企短視所帶來的后果就變現了。
與此同時，屋漏偏逢連夜雨。自主品牌抓住了奮力發展的機會，而日系合資品牌也進一步將產品線下沉，自主和日系的上下夾擊讓韓系車的生存空間進一步壓縮。值得一提的是，近幾年來自主品牌在研發、產品、設計等諸多方面全面發力，以吉利、廣汽傳祺、長城、比亞迪(48.100, -0.01, -0.02%)為第一梯隊的自主車型紛紛在不同領域取得驕人戰績。
同時自主品牌在人才以及研發能力方面加大了投入，設計大師彼得·霍布里加入吉利后，其領銜操刀的全新一代3.0產品大獲好評，車型涵蓋轎車、SUV以及跨界SUV，其中吉利博越至今一車難求，經銷商訂單一般都要排隊3-6個月才能提車。廣汽傳祺從奔馳引入設計師張帆后，相繼推出的新產品均獲得了外界高度認可，尤其是GS8、GS7等車型。
不僅前后皆有追兵，同盟之下的起亞和現代也要互相對打。從車型、技術、價格以及銷售策略，兩個品牌的定位都嚴重重疊。韓系既沒有大眾那么豐富的產品線來打造南北大眾在產品上的差異化定位，也沒有豐田通過品牌和營銷策略做出區隔的能力。盡管掛著不一樣的品牌Logo，起亞和現代最終陷入了互相打價格戰的惡性競爭。K5對標索納塔，K3對標朗動等，在市場足夠好的時候或許這樣的情況尚能滿足兩家企業的胃口，可一旦市場稍微變天，這樣同質化的產品就會顯現出對抗市場波動應對能力。
2014年東風悅達起亞全年銷量64.5萬輛，同比增幅達18%。從2015出現下降，全年銷量61.6萬輛，同比下降4.6%。去年實現了全年65萬輛的銷量，并沒有完成68萬輛的的全年計劃。盡管市場體量還在，但是看得出來韓系車面臨的困境已經不小，韓國本土的政局、國內市場的行情以及最關鍵的是品牌可持續發展方面都面臨著諸多牽絆。
