站在年底，回顧即將過去的2016年，誰能擔(dān)當(dāng)中國汽車工業(yè)的年度事件？
奧迪與上汽結(jié)緣？
中國車主成為特斯拉自動駕駛車禍第一位受害者？
新能源汽車騙補(bǔ)或者產(chǎn)銷再次霸居世界第一？
還是眾多互聯(lián)網(wǎng)造車團(tuán)隊紛紛摒棄代工模式開始獨立建廠？
亦或是寶沃、漢騰等一批新汽車品牌的次第出現(xiàn)？
或者中國自主品牌吉利推出link&CO品牌、長城汽車推出WEY等向高端市場邁進(jìn)的品牌？
*長城新品牌WEY
當(dāng)然與這些注定將持續(xù)影響中國汽車工業(yè)未來的事件相比，沒有中國汽車銷量龐大的數(shù)字讓觀者感到驚艷。
在金九很十之后，全國乘聯(lián)會公布的11月乘用車市場零售量達(dá)到了238萬臺。
這一創(chuàng)紀(jì)錄的數(shù)字昭示著2016年是中國汽車銷售的大年。
至此中國1-11月份廣義乘用車銷量同比增長15.7%，在12月8日普華永道首次發(fā)布的中國行汽車行業(yè)藍(lán)皮書《中國汽車市場：見證變革》中預(yù)計，中國汽車銷量2016年估計增長約14%，換言之，今年中國汽車的銷量將突破2800萬輛，進(jìn)一步接近3000萬輛。與全球9000多萬輛汽車的總銷量相比，中國一個市場占比近三成。
中國將不僅僅是世界第一大市場也將是決定世界各大主流車企座次排名的市場。
在一年前，可以說多數(shù)人預(yù)期2016年的中國汽車市場將是一個生產(chǎn)過剩的市場，銷量將是新常態(tài)，微增長，中國汽車工業(yè)協(xié)會給出的數(shù)字是6%。
但今天的這一數(shù)字，可以說打破了所有人的預(yù)期，翻了一倍還多。
這樣的銷量增長，當(dāng)然有購置稅減半的經(jīng)濟(jì)刺激。
但更大的原因是中國經(jīng)濟(jì)增長方式正在發(fā)生根本的改變：消費(fèi)驅(qū)動正在替代投資與出口成為推動中國經(jīng)濟(jì)增長的第一引擎。
中國商業(yè)聯(lián)合會的預(yù)測，消費(fèi)對GDP增長的貢獻(xiàn)率在繼續(xù)提高，消費(fèi)需求對GDP拉動作用仍居首位，2016年我國社會消費(fèi)品零售總額達(dá)到33萬億元。
這樣的消費(fèi)趨勢，同時也讓汽車人對未來更加樂觀，在未來五至十年關(guān)于中國汽車銷量將突破4000萬輛甚至4500萬輛的預(yù)言正層出不窮。
*觀致3 EV
如此體量的汽車市場事實相比于中國的消費(fèi)人口而言并非虛妄，當(dāng)前中國汽車千人保有量在120多輛左右，低于世界平均的165輛，到2020年中國汽車千人保有量才會接近甚至超過世界平均水平198輛左右。
在今年11月19日，由《AutoR智駕》主辦的2016中國互聯(lián)網(wǎng)汽車電商年度峰會上，一汽、易到、眾泰、車貓等眾多銷售一線的人士都對中國汽車市場中國三四線城鎮(zhèn)、甚至五六線的鄉(xiāng)村將成長為中國汽車市場消費(fèi)的主力戰(zhàn)場表示了樂觀。
而這蓬勃成長的市場正成為中國自主品牌征戰(zhàn)與獲取榮耀的戰(zhàn)場。
來自中國汽車工業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)顯示，2016年1-10月，中國自主品牌乘用車共銷售812.95萬輛，同比增長20.08%，占乘用車銷售總量的42.57%，占有率比上年同期提升1.66個百分點。
除了銷量和市場占有率，自主品牌在品質(zhì)和價格上也有了很大的突破。10萬元已不再是天花板，積極進(jìn)取的品牌已在15萬元市場站穩(wěn)了腳跟，并沖擊18萬元甚至20萬元市場。
毫不夸張地說，自主品牌正迎來最好的時代。
在這份靚麗的數(shù)字背后，中國自主品牌的崛起確實值得激動。
因為僅僅在兩年前，中國自主品牌經(jīng)歷了一輪市場占有率連續(xù)十四個月的下滑。
彼時的焦慮與當(dāng)下的平靜兩相對照，一邊是持續(xù)高增長的市場，一邊是自主品牌的持續(xù)積累，二者共同推動自主品牌完成了自我救贖。
“自主品牌積淀了多年，已經(jīng)迎來了向上突破的最好機(jī)遇。無論是從客戶需求、自主品牌自身的能力水平，還是積淀，現(xiàn)在都是一個很好的時期。”長安汽車股份有限公司副總裁朱華榮在接受媒體采訪時如此表示。
支撐中國汽車自主品牌已經(jīng)崛起的，不僅僅是銷量數(shù)字的增長，還有現(xiàn)實的利潤與在各大汽車集團(tuán)內(nèi)自主品牌利潤的貢獻(xiàn)比。
在廣汽、上汽集團(tuán)內(nèi)，自主品牌不僅成集團(tuán)內(nèi)銷量、利潤增長的最大助推器，甚至成為最大的利潤貢獻(xiàn)者。
廣汽乘用車公司在今年已經(jīng)成為廣汽集團(tuán)的利潤王，貢獻(xiàn)的利潤遠(yuǎn)超合資品牌。
來自廣汽集團(tuán)公開的數(shù)據(jù)顯示，今年前三季度實現(xiàn)營業(yè)收入343.9億元，同比增長81.4%；凈利潤56.1億元，同比增長107.6%；扣非后凈利潤54.9億元，同比增長150.8%。而平安證券的一份研究報告顯示，廣汽集團(tuán)（自主）乘用車（公司）累計前三季度貢獻(xiàn)凈利潤92億元。
而吉利、江淮、比亞迪等自主品牌車企的成績則更加純粹，銷量、利潤同步增長。
比亞迪預(yù)計2016年凈利潤能達(dá)到50億元至52億元，其三季報顯示，2016年前三季度實現(xiàn)營業(yè)收入727.98億元，同比增長50.12%；歸屬母公司凈利潤36.64億元，同比增長86.82%。
江淮汽車第三季度單季利潤增長約114%，一舉扭轉(zhuǎn)二季度單季利潤下降狀況。第三季度，江淮汽車實現(xiàn)營業(yè)收入117億元，同比增長13%。
而新能源汽車成為江淮汽車的亮點之一，今年前三季度，江淮新能源車的增長率達(dá)到125%。
而長城哈弗、上汽通用五菱正延續(xù)著在中國汽車市場的現(xiàn)象級銷量。
自主品牌何以逆襲翻身，其背后的原因其實異常簡單，無外乎尊重消費(fèi)者，持續(xù)投入，并以開放的心態(tài)學(xué)習(xí)消化吸引前輩經(jīng)驗。
雖然接近年底，但依然潮熱的廣州車展共展出了1130輛車，包括19輛概念車，56輛全球首發(fā)車，其中跨國車企首發(fā)車型為7輛，其他的都來自中國自主品牌。
在總數(shù)146輛的新能源汽車中，國內(nèi)品牌49輛，國外新能源車型有97輛。
*漢騰x7混動版
在這樣的同臺競爭中，原本觀眾寥寥的自主品牌已經(jīng)有了相對忠誠的受眾與擁躉。
在展會現(xiàn)場，無論是普通消費(fèi)者還是媒體記者，對中國自主品牌最直觀的感受則是中國自主品牌耐看了。
無論是廣汽集團(tuán)推出的大七座SUV GS8，還是上汽通用五菱的寶駿510，緊湊型SUV寶沃BX5，吉利的博越、博瑞，上汽的互聯(lián)網(wǎng)汽車RX5、榮威i6都呈現(xiàn)出線條流暢自然，簡約大方，符合現(xiàn)代人審美的氣質(zhì)。
這些產(chǎn)品都讓人有耳目一新之感。
上汽乘用車技術(shù)中心設(shè)計部中國總監(jiān)邵景峰在《AutoR智駕》采訪時說，中國的自主品牌是在不少坑里摔過之后才找到了自己的審美。
“在設(shè)計之初對中國設(shè)計的理念走偏了，以為做中國的汽車，最直觀的就是要把中國元素直接用上去，但產(chǎn)品出來后反而給中國消費(fèi)者帶來了廉價、老派、堆砌的感覺，一些應(yīng)用甚至很夸張，用勁用反了，反而在消費(fèi)者心目形成的形象很差的印象。
“現(xiàn)在可以說，中國市場賣得好的自主品牌，設(shè)計上越來越走向簡約，回歸了國際主流審美，價值觀取向正確之后，銷量也就上來了。”
“對中國文化的運(yùn)用，要運(yùn)用它背后的東西。像我們提倡的律動設(shè)計，什么是律動，律即是規(guī)律性，尊循這樣的規(guī)律，現(xiàn)在我們車型的線條比很多車型都要漂亮，也更耐看。”
邵景峰同時提到，在形成一定銷量之后形成了對這一設(shè)計理念的正向激勵。
中國自主品牌設(shè)計的自信于是慢慢建立。
需要提到的是，中國自主品牌設(shè)計師也正以一個群體為外界認(rèn)識所關(guān)注，像廣汽集團(tuán)汽車工程研究院造型設(shè)計首席設(shè)計量張帆和江淮汽車設(shè)計總監(jiān)路迪等等，在他們的努力之下，中國自主品牌也開始形成具有各自特點的家族式設(shè)計語言。
*廣汽傳祺GS8
不過將設(shè)計從圖紙成為市場產(chǎn)品的背后是中國自主品牌自我研發(fā)能力和制造能力的提升。
在過去的10年間，廣汽由合資為主、轉(zhuǎn)向自主為主的期間，先后砸下了100多億元資金推動技術(shù)研發(fā)。
今年是廣汽研究院成立十周年，“前十年的發(fā)展，集團(tuán)給予了我們很大的支持，截至2016年年中，廣汽研究院燒錢燒了106億元。”王秋景是2008年進(jìn)入廣汽研究院最早的一批專家。
國內(nèi)真正投入100個億搞研發(fā)的車企并不多，雖然不乏宣稱投入幾十到數(shù)百億的造車企業(yè)，但資金真正到位的并不多。
今年11月1日，廣汽集團(tuán)決定非公開定向增發(fā)150億元,用于新能源與前瞻技術(shù)項目，包括技術(shù)研發(fā)、研究院一期及二期基地建設(shè)項目；工廠與車型項目，包括廣汽自主品牌新疆項目、廣汽杭州改造項目、廣汽自主品牌技改項目、廣汽自主品牌車型項目；關(guān)鍵零部件項目，包括廣汽乘用車發(fā)動機(jī)項目、乘用車變速箱項目、P6變速器開發(fā)項目。
有媒體指出，自主品牌的研發(fā)體系普遍處在第一階段，短板較明顯：一是以產(chǎn)品開發(fā)為主，缺少技術(shù)開發(fā)；二是體系性和開放性不夠，持續(xù)競爭力不強(qiáng)；三是缺少對未來的投入，包括未來技術(shù)和未來產(chǎn)品，即很少有未來10年或20年的前瞻性投入。
當(dāng)自主品牌的“明星”車型涌現(xiàn)在市場上時，中國的汽車研發(fā)很受鼓舞。“從原來以產(chǎn)品開發(fā)為主的一條主營業(yè)務(wù)，要發(fā)展到產(chǎn)品開發(fā)和技術(shù)創(chuàng)新兩條主營業(yè)務(wù)同時并進(jìn)，由一個戰(zhàn)場轉(zhuǎn)向兩個站場，由打一場仗變成打兩場仗，最終能夠?qū)崿F(xiàn)由跟隨走向引領(lǐng)。”王秋景說。
根據(jù)廣汽的規(guī)劃，未來還可能在歐洲，甚至在國內(nèi)建立其他的平臺來實現(xiàn)整個研發(fā)的全球網(wǎng)建設(shè)。
正是這樣的投入，讓傳祺車型成為中國市場上一個叫得響的車型，并通過經(jīng)年積累，逐漸形成體系。
以進(jìn)入乘用車領(lǐng)域以來只有六年的上汽通用五菱為例，隨著小型SUV寶駿510在廣州車展的亮相，至此上汽通用五菱寶駿品牌擁有了小型車310、中級轎車630、7座乘用車730和SUV車型560，完成了從SUV、MPV到轎車的市場覆蓋。
寶駿品牌也開始進(jìn)入到以體系布局產(chǎn)品的階段。
*寶駿510
這方面，長城、吉利同樣進(jìn)展神速。
也正是擁有了相對完善的體系，今年長城與吉利在擁有了足夠的積累后分別推出了高端品牌“WEY”和Lynk & CO。
日益重視技術(shù)的中國自主品牌，在追趕造車基本工藝的道路之外，一直在智能互聯(lián)方面實行跨越性應(yīng)用。
觀致、寶沃雖然在動力操控上尚有提升空間，但在智能操控體驗方面都可圈可點，甚至強(qiáng)過價位高得多的合資品牌。
*寶沃BX5
近年來，中國涌現(xiàn)了世界上最多的電動車造車團(tuán)隊。
在他們面對洶涌澎湃的質(zhì)疑聲時，也不斷以保守、封閉批判傳統(tǒng)汽車，但其實不少新造車企業(yè)已經(jīng)與傳統(tǒng)造車團(tuán)隊建立了合作，像江淮之于蔚來汽車，樂視與北汽和廣汽的合作。
而已經(jīng)結(jié)出碩果的當(dāng)屬上汽榮威與阿里。
作為中國最大的汽車集團(tuán)，今年上汽成為首個主銷車型可以在銷量及價格上勝出合資品牌的中國品牌。今年上汽與阿里巴巴聯(lián)合推出了首款打著“互聯(lián)網(wǎng)汽”的RX5，其月銷量持續(xù)越過2萬輛門檻，而其中70%至75%售價超過15萬元。
在傳統(tǒng)15萬級別細(xì)分市場，一直是自主品牌難以企及的目標(biāo)。
RX5給了上汽榮威的足夠的自信。
阿里的YunOs for Car對于移動互聯(lián)時代，一輛互聯(lián)網(wǎng)汽車應(yīng)該是什么樣子的問題， RX5都提供了許多原創(chuàng)性設(shè)計。
其取得今日的銷售成績正是上汽集團(tuán)技術(shù)開放，實現(xiàn)跨界合作的結(jié)果。
不過客觀而言，中國自主品牌的發(fā)展還遠(yuǎn)沒有到唱贊歌的時候，一方面正如普華永道所言，隨著購置稅減半等刺激政策逐步退出，中國汽車市場將在明后年逐步回歸溫和增長。以德日為代表的合資品牌一旦推動價格進(jìn)一步下行，中國汽車產(chǎn)業(yè)集中度過低的格局在市場下滑時，將迎來一輪殘酷的優(yōu)生劣汰，而首當(dāng)其沖的當(dāng)是自主品牌。
一方面成就一個品牌需要經(jīng)年累月口碑的積累，而一起意外疏忽則可毀掉前人無數(shù)的努力，大眾汽車的排氣門對中國自主品牌同樣是前車之鑒。
突破傳統(tǒng)汽車強(qiáng)國對中國自主品牌的壓制，借助中國龐大的市場容量，中國自主品牌必須抓住時機(jī)完成積累，借助資金優(yōu)勢為成長為世界汽車品牌持續(xù)投入。
中國汽車市場的發(fā)展已經(jīng)給了中國自主品牌足夠多的歷史機(jī)遇，而那些堅持自我的先行者已經(jīng)受到了褒獎。
但國際化之路，中國自主品牌挫折多過成功。
在過去的幾年中，以進(jìn)入歐美市場為目標(biāo)的國際化，觀致、華晨、上汽名爵都曾提交了一份失敗的答卷。
而其中一些惡性事件甚至對中國汽車整體的形象造成了影響。
華晨中華轎車和江鈴陸風(fēng)大型SUV在2005年進(jìn)入歐洲，但之后因差強(qiáng)人意的碰撞測試成績而退出歐洲市場，德國ADAC甚至給陸風(fēng)打出了碰撞測試20年歷史來的最低分：0分。
今年秋季吉利發(fā)布的新品牌Lynk&CO預(yù)計兩年內(nèi)將在歐洲上市；同時中國北汽福田支持的德國寶沃也準(zhǔn)備借助在中國市場的熱銷基礎(chǔ)重新開拓寶沃的誕生地德國市場。
*吉利新品牌Lynk&CO
兩個品牌都打算在歐洲造車,寶沃計劃2018年開始在不來梅港工廠生產(chǎn)1萬輛BX7,他們都將加入大熱的SUV和電動汽車競爭中。
當(dāng)然他們的劣勢也很明顯，他們都沒有在歐洲建立經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)和售后服務(wù)，他們注定要開始一段扎根當(dāng)?shù)兀炭嘟?jīng)營的探索期。
但世界上每一個有名望的汽車品牌又何嘗不是走了一條相似的艱辛之路。
因而從2016年春天到秋天，從北京車展到年底的廣州車展，我們將中國汽車業(yè)的年度事件評選為中國自主品牌的崛起。
不過在行文至尾時，有必要特別指出，近幾年來，中國誕生了世界上最多的電動車創(chuàng)業(yè)型公司，以樂視的超級汽車、易車創(chuàng)始人李斌打造的蔚來汽車、汽車之家創(chuàng)始人李想打造的車和家，由互聯(lián)網(wǎng)跨界而來的小鵬汽車和奇點汽車等等，他們當(dāng)然也將成為中國自主品牌的代表。
這些從設(shè)計、投資、科技運(yùn)用都全新的造車團(tuán)隊，將進(jìn)一步充實中國汽車工業(yè)的技術(shù)基礎(chǔ)與自有風(fēng)格。
他們以一種更廣闊的視野將自己納入了未來汽車的推動者之中，盡管多數(shù)可能會遭遇挫折與失敗，但他們的勇氣與膽略無疑將成為中國汽車工業(yè)史上值得大書特書的一筆。
多年來關(guān)于中國要不要發(fā)展自主品牌，在合資品牌為中國經(jīng)濟(jì)帶來了巨大的貢獻(xiàn)的背景下，合資品牌為什么就不是中國品牌，在中國的土地上生產(chǎn)，在中國納稅，用中國工人，為中國人創(chuàng)造利潤，應(yīng)該正視合資品牌的地位的呼聲一度變成了何必要發(fā)展自主品牌的詰問。
這樣的爭論在經(jīng)濟(jì)全球化最強(qiáng)勁的時刻，中國自主品牌一度面臨存亡危機(jī)。但在世界各地掀起一股逆全球化潮流的時刻，中國自主品牌之于中國制造業(yè)的意義被陡然放大。
今年奧迪汽車在與一汽合資經(jīng)年之后意圖牽手上汽之舉，保守極端的特朗普在即將走上美國總統(tǒng)大位之際，其推動的制造業(yè)回歸美國之舉，都提醒著中國的汽車工業(yè)不能淪為代工廠，而要具備成熟的體系，從這個角度而言，中國自主品牌的成長與成熟都是中國經(jīng)濟(jì)的大事件。
