紅旗品牌吹起的泡沫被一汽人自己刺破了。
在2016年的年底，為了防止上市公司進一步虧損，一汽轎車剝離紅旗相關資產(chǎn)一事引發(fā)了各界的議論。
其中與紅旗售價只有4.28億元有關。
這甚至引發(fā)了深交所對一汽轎車發(fā)出了一道關注函。
有好事者甚至以一汽轎車在紅旗品牌上的投入遠多于4.28億元，而評論此交易是賤賣。
客觀而說，雖然一汽轎車將紅旗資產(chǎn)賣給了自己的控股股東一汽股份，看似左手導右手，但其實一汽轎車的股民承擔了不小的損失。
畢竟與投入相比，紅旗花費的資金遠大于4.28億元。
據(jù)公開資料顯示，在十二五期間，一汽在研發(fā)投入上將超過350億元。其中，紅旗轎車研發(fā)與生產(chǎn)超過100億元，新能源汽車開發(fā)超過30億元。
這100億元，有多少來自一汽股份，多少來自上市公司一汽轎車，不得而知，但這樣的巨額投入，紅旗產(chǎn)生了哪些收益呢？
2013年紅旗旗下首款戰(zhàn)略車型H7正式上市，當年的銷量是2961輛；2014年銷量下滑為2589輛（有數(shù)據(jù)顯示是2708輛）；2015年紅旗H7的銷量有所提高是5037輛。
如果考慮到從2013年至今，中國汽車產(chǎn)銷量每年都超過上千萬輛。紅旗汽車可以說在中國市場根本沒有產(chǎn)生存在感。
100多億元的投入和這微薄的銷量，可以說是汽車工業(yè)中最虧本的買賣。
而對紅旗項目的投資一直不減，去年2015年4月份，一汽轎車與母公司一汽股份合作建設紅旗H7技術升級項目，該項目的建設期為26個月，預計投入2.77億元，投資回收期預計5.71年。
截至2016年6月30日，該項目進度為32%，未產(chǎn)生收益。
此外，上半年一汽轎車對紅旗L平臺T503車型、紅旗LS5（P504）車型技術改造兩個項目投入共計2400萬的研發(fā)資金，而項目總預計投入7億元。
一汽轎車對深交所的回應讓我們看到了被寄以不切實際厚望的紅旗吹起的泡沫有多大。
一汽轎車公告顯示，2016年上半年實現(xiàn)營業(yè)收入84.91億元，同比下降38.31%；歸屬于上市公司股東的凈利潤-8.26億元。
已經(jīng)淪為虧損的一汽轎車，一方面銷量始終不振，一方面依然需耗費巨資投入紅旗品牌的研發(fā)。
客觀地講，4.28億元如果沒有“紅旗”二字支撐，整個紅旗資產(chǎn)以一元價格轉讓給一汽股份，一汽轎車的股民都應該三呼萬歲。
對于為何將紅旗從旗下剝離，資產(chǎn)轉讓給其控股股東一汽股份，一汽轎車在公告中表示，當前，國內(nèi)乘用車市場競爭持續(xù)加劇，各大車企加快推出新品，以及主流車型加大促銷力度等因素的影響，公司面臨一定的經(jīng)營壓力。
一汽轎車在解釋為何剝離紅旗資產(chǎn)時，在發(fā)布的公告中表示：“紅旗品牌具有廣泛的國人認知，但由于目前產(chǎn)品仍處于品牌培育期，未形成規(guī)模效應，給公司當前經(jīng)營發(fā)展帶來一定的風險和壓力。”
一個做了7年的產(chǎn)品依然處于品牌培育期，如果算上1958年一汽生產(chǎn)出第一輛紅旗轎車，至今已整整有60周年。家喻戶曉的紅旗居然仍處于品牌培育期。
一汽對紅旗的不死心，在同一份公告中依然可見，在這份公告中寫道：“本次交易完成后，能充分利用一汽股份的資源，更好地培育紅旗品牌，舉全集團之力承擔起紅旗品牌的責任，進一步做好紅旗品牌事業(yè)。”
一汽的紅旗情結之深之重讓人不解，再AutoR智駕君（ID：ZhiNengQiChe）看來，這在事實上已經(jīng)成為一個沉重的負擔。
對于如此看不到前景的項目依然要舉集團之力承擔起所謂紅旗品牌的責任，這不是正常的商業(yè)邏輯，也不是市場思維。
如果考慮到一汽的央企身份和全民所有制企業(yè)，如此不對等的產(chǎn)投比是比腐敗更加惡劣的行為。
一汽為紅旗所累，與一汽和國人對紅旗不切實際的幻想有關。
在多年的宣傳中，紅旗變成了國人的一個情結。紅旗成了中國本土天然的高端品牌，似乎紅旗品牌不振，中國汽車企業(yè)就難言振興。
甚至提起紅旗，前面還在加一個大字，謂之大紅旗。
企業(yè)的生生死死在一個成熟的市場經(jīng)濟中是常事，何況一個個品牌。
一汽為紅旗所謂是一個巨大的誤區(qū)。
因為紅旗從來沒有以一個品牌的形式在中國市場存在過，最多只是一個時代記憶的符號而已。
一汽與大紅旗曾不斷被解讀為國人的驕傲，但是有多少人知道在歷史上紅旗轎車生產(chǎn)了多少輛，又賣了多少輛？
文革已經(jīng)結束40年，這樣的金葵花在宣揚什么？
從1958年生產(chǎn)出第一輛紅旗轎車到1981年紅旗轎車停產(chǎn)，大紅旗一共生產(chǎn)了1540多輛，主要用于公務和外事禮賓用車。
第一代紅旗在歷史上沒有一輛車進入過商品流通環(huán)節(jié)，這微不足道的比大熊貓數(shù)量還稀少的數(shù)量又何以讓一汽一代一代念念不忘？
2008年，一汽提出“紅旗復興”計劃，從來沒有興盛過的紅旗，從哪里來談復興呢？
經(jīng)濟短缺時代的1540多輛紅旗只是普通大眾通過電視獲取民族自豪感的臆想而已。
而一汽在重新投產(chǎn)紅旗汽車以來，紅旗從設計到制造彌漫著對權力變態(tài)式的崇拜和毫不遮掩的炫耀，這種天生貴種式的傲慢讓紅旗在復產(chǎn)之初即遠離大眾消費者。
在一汽為紅旗制定的營銷策略中，關鍵一環(huán)則是意圖用公車效應拉動私車銷售。
為此，一汽轎車甚至與“紅館”（紅旗經(jīng)銷店）投資人達成協(xié)議，在市場推廣初期，通過政府采購消化紅旗30%左右的銷量，剩余70%由經(jīng)銷商賣給私人消費者。
紅旗錯過了中國民間對汽車的巨大需求，在中國汽車市場每年以千萬輛需求計的增長中，最有歷史、知名度最高的紅旗居然一口湯都沒有喝到。
不為國民造車，一心只為官府服務的汽車品牌被市場拒絕是情理之中的事情。
客觀而言，今天的中國市場根本不需要紅旗這樣的品牌，在中國日益多元的社會中，紅旗傳遞的價值觀與今天社會主流消費群體追求自由與開放的精神背道而馳。
時至今日，紅旗汽車成為了中國汽車工業(yè)發(fā)展過程中的一個怪胎，而且是一個包裹著層層誘人光環(huán)的怪胎。
紅旗意圖打造的僵硬的官車形象，遠離普羅大眾，高高在上，而多年以來，四處充斥著對紅旗不恰當?shù)馁澝琅c欣賞，從嚴格意義上而言，紅旗并沒有以一個獨立的汽車品牌在中國市場存在過，只是以借助民粹的自豪感一點點榨取、消耗納稅人財富的黑洞而存在。
當然紅旗在中國市場的失敗，與一汽的身份有關，與一汽對紅旗的定位和營銷策略有關。
紅旗的命運更折射出一汽集團在新時代，沒有迅速實現(xiàn)體制的變革。
近幾年來，關于東北經(jīng)濟何以滑坡的爭論不斷，而一汽集團的發(fā)展與現(xiàn)狀正是一個生動的案例。
從建立一汽至今，一汽集團除了必然承擔的經(jīng)濟責任之外，還需要承擔起特殊的政治責任和社會責任。
雖然經(jīng)過一輪輪國企改革，今天的一汽依然既沒有新生國企獨立做主的自由灑脫，也沒有民營企業(yè)的成本競爭優(yōu)勢。一汽員工13萬人，相當于上汽的兩倍，除了郵局、公安局、鐵路、中小學。一汽集團原副總工程師、現(xiàn)中汽協(xié)會專家委員會副主任榮惠康曾說，“一汽是一個復雜的大系統(tǒng)，要做這個團體的掌舵人，要具備很多條件，不僅要有企業(yè)家的風度，還要了解政府的職能。”
一汽在這種政治屬性與經(jīng)濟屬性互相對抗的過程中，成為偏執(zhí)的自主品牌的推動者。
但從各項數(shù)據(jù)來看，上市公司一汽轎車的經(jīng)營壓力可見其自主品牌的成效如何。
伴隨著一汽轎車剝離紅旗汽車，一汽集團的整體上市之路可以說更加遙遙無期。
紅旗多年來吹起的泡沫蒙騙了觀眾，也蒙騙了自己。
紅旗的價值還有嗎？
紅旗必須擺脫他的歷史羈絆，忘記國家領導人賦予他的身份榮耀。站在一輛交通工具的角度真誠服務這個國家的消費者。
