和上篇所講的“玩炫”（玩車的兩種境界（上篇））相比，我發現很多朋友確實是基于想改善車子性能，才投身到改裝中去的。所以我這里就想說說，如果你想提升車的性能，應該怎么做才有效。
首先，“性能”包括很多方面。省油、靜音、濾震都是性能之一。改裝友們說的性能通常都不會是這些，而是加速性能、過彎性能，綜合起來就是“跑得更快更好”。
跑更快——具體又要看在什么地方跑。《頭文字D》都有教，就算同一段山路，上坡、下坡都適合不同的車、不同的跑法，拓海的AE86只能跑下山，上山連灰都吃不上。所以要先弄清楚你想要改裝車子來干什么。
如果是玩“01”、“04”（就是0-100km/h加速和0-400米沖刺賽），簡單，放心就是加大動力、加大驅動輪的附著力，可能的話再減點重。
加大動力的方法可以是加渦輪，改電腦，改排氣，改氮氣等等，怎么能增強中段扭矩或者增強末段馬力，就怎么來。更改變速箱齒比也可以顯著改善加速，但是原裝車要換變速箱齒輪是大工程，手動擋車可以考慮換大尾牙，或者有個取巧的辦法能實現大尾牙的效果——把輪胎外徑換小點，這可能影響到剎車，但由于01、04不用剎車，這理論上也可行。比直線加速的車子，操控性能不重要，只要車不跑偏就可以了，所以底盤設定不重要，幾乎可以不改。如果馬力實在改得很大，那可以把減震器改硬一點以防止嚴重的加速抬頭。
如果是要去跑山——咳咳，我必須說跑山競賽是違法行為，我也堅決反對一切的飆車比快行為。但如果只是想要在山路上開得更快，優化自己的操控感受，那針對性的改裝也很有效。
首先要從剎車入手，好的剎車能讓你跑山的信心和安全性大大增強。然后是改一套公路抓地力出色的輪胎，不一定要半熱熔，因為跑山往往不會把輪胎溫度推得很高，路面狀況也可能復雜多變（例如可能會有積水），熱熔胎的表現可能還不如高端全天候性能胎。懸掛的改動應該主要從優化穩定性出發，要在擺幅控制（包括側傾和俯仰）和抓地力之間找到一個平衡——很硬的懸掛雖然車子感覺穩，但實際上更容易跳動，造成抓地力不好，穩定性下降。我建議跑山的底盤改裝應在原裝車基礎上小心翼翼地試探，因為原裝車的操控（尤其是一些小鋼炮等性能車）總體上還是實現了安全前提下的最大操控潛力。跑山的車需要動力，但動力不可突兀，否則就很難駕馭，甚至會有安全問題。所以不建議做很激進的動力改裝，沒必要為了跑山而加渦輪，改善低、中段的扭矩才是正路。
隨著賽車文化的普及，國內大城市越來越多正規賽道，賽道日活動的機會也更多。這是我最鼓勵大家參與的，可以說，玩性能改裝卻不下賽道，你把自己吹得再牛也無法服眾。
對于玩賽道日、刷賽道圈速成績，改裝學問就非常大了。賽道是彎道、直道的綜合路況，對車的加速、剎車、過彎都有綜合的要求。在賽道要跑得快，講求一個均衡度，車的馬力和操控要均衡，性能高低和駕駛者的操控能力也要相匹配才行。而賽道又是合法的“無上限”環境，要求把車在每一秒鐘都推到極限，這是對改裝方案可靠度的極大考驗。
這臺玩賽道日的寶馬M135i換上了圈速神器米其林PS Cup 2輪胎，一看就是懂行人。
具體來說，跑賽道要想提升圈速，第一件事是——輪胎！輪胎的性能對賽道圈速影響太大了。以我的BRZ為例，原配Yokohama dB輪胎，205寬度，在GIC廣東國際賽車場的圈速是1分41秒。一切不改，僅換上普利司通RE11半熱熔輪胎，圈速立即提升到1分38秒，足足快了3秒。3秒！你想通過改動力或輕量化，得花多少錢才能有這個提升幅度？我來告訴你吧，在GIC賽道換序列式變速箱，圈速大概能比普通H擋變速箱快2-3秒，而一臺序列式變速箱的價錢約10萬元起。所以選對輪胎，是賽道日致勝的第一步，也是最有效一步。
然后呢，就是對車的全方位改裝了。可以說，一切功夫在賽道上都可以見真章——比如加渦輪，說是馬力提升了，那到賽道上跑一跑，就能知道出彎加速有沒有更快？直路尾速有沒有更快？如果沒有，可能是馬力提升的轉速區間太窄，在賽道上發揮效果的時間太短暫，又或是末段馬力雖然提升了，但頭段扭矩反而削弱了，此消彼長，結果并沒有更快。
別笑，馬力改大了卻沒有更快、或者沒快多少的案例，我在賽道上見得太多了。和改動力相比，提升賽道圈速更管用的方式是減重。只要能減重50公斤，圈速分分鐘快半秒；減重200公斤……快2、3秒不是事兒。第二個有效手段是換密齒比變速箱，或者干脆根據賽道彎道來設定變速箱齒比，這往往在動力不改的情況下能榨出2秒的空間來。當然換序列式變速箱，可以縮短每次換擋的時間，讓加速更連貫，也是縮短圈速的有效法門，只是這個方法非常貴。
真正跑得快的配置未必是很張揚的，比如這臺尚酷用上了賽車級別的AP制動系統、BBS鍛造輪圈，并加上了簡單有效的剎車冷卻通風管。
底盤、剎車的改裝對賽道用車來說是必須的，這屬于安全改裝的范疇，可以說不改懸掛和剎車，去跑賽道壓根就是不安全（少部分原裝就很強大的性能車例外）。剎車升級對圈速的幫助主要視乎你原車的剎車有多爛。懸掛的設定則深奧得多，把重心降下來肯定是有效果的，但換更硬的彈簧減震，或者上絞牙避震，未必一定就能讓圈速變快，它必須和輪胎性能相匹配，還要根據駕駛者的風格進行過彎特性的調校。調校在賽道里是最省錢（零成本！）的提升圈速手段，同一套硬件的底盤，調得好和調得不好，圈速相差10秒不是玩笑。
剎車這種東西是最容易“入坑”的，實際上要改到適用、高效并不容易。
最后要提醒一點：上面我提到很多次“升級”，但并不是花了錢、換了更高級的硬件，就一定能得到真正的性能提升。拿剎車為例，大剎車盤、大6活塞未必就比原裝的剎車系統更有力、剎車距離更短，如果剎車泵、輪胎的匹配不到位，大盤大卡鉗都是白搭；即便有效果，換大剎車造成車輪重量的增加，可能又會削弱加速性和操控性，圈速最終又受影響。一個更簡單的例子是，馬力增大100匹，車是快了，但卻變得更難駕馭了，車手控制不好，結果圈速無法提升，反而更容易出事——這樣的例子別說業余改車，就是在專業比賽中也時有上演。
所以，賽道是一個非常講求尊重科學規律的地方，也是一個真正的改裝效果的較驗場。如果全中國的性能改裝單位都敢以賽道表現作為舞臺，那么被“坑”的車友肯定少一大批，改裝行業的水平也會有一個整體的巨大進步，過去幾十年的日本就是最好的例子。
也許我們今天有諸多的不成熟，但我們應該懷有樂觀。幾個月前和一位日本資深車手/車評人交流，他就對中國當前的玩車、改車文化給予了很高評價，他說回想日本二三十年前，剛流行賽道文化、改裝文化，就是中國今天的這個樣子。過來人的眼光也許沒錯。我很想進一步請教他，以日本的經驗，政府應該在推進改裝車和玩車文化上扮演什么角色，有什么妙招值得中國采納……但我很快就意識到這話題聊了也是白聊，還是作罷吧……
