確實如所言，很多人都簡單地以為混合動力只是省油，殊不知，作為一套動力總成，它在實現更低油耗的同時，還大幅提升了動力。
發仔，是青主的一位同行，他和青主一樣，開的也是一輛豐田凱美瑞雙擎。他最煩別人問他的問題是——“這車能省幾個油啊”。因為接下來，往往就是——“那也省不了多少錢嘛”。
“他們哪里知道，這套動力總成又豈止是省油！”發仔向青主抱怨，“比如動力，普通2.5升凱美瑞，最大功率是135千瓦，我這臺車，是151千瓦！”
“放以前，這就是一臺自然吸氣V6發動機的動力，”發仔憤憤不平：“而同時，我的油耗比一臺1.6升的普通A0級車還要低。”
確實如發仔所言，很多人都簡單地以為混合動力只是省油，殊不知，作為一套動力總成，它在實現更低油耗的同時，還大幅提升了動力。
說到混合動力，大家總喜歡算計，車價比普通版貴幾萬，這貴出來的幾萬塊錢，多少年才能省回來。大家都忘了一件事，為了獲得更高的動力，本來就是要付出更高代價的。有時候，這種代價還相當高。
比如日系的雅閣，2.4豪華版指導價比2.0豪華版貴3萬元(配置有些微差別)，最大功率也不過相差23千瓦；再比如德系的全新邁騰，同樣都是舒適型，280TSI最高功率比330TSI少22千瓦，兩車價格相差2萬元。
如果是豪華車，或者本來就追求性能的車型，為了獲得更高的動力，要付出的代價就更大。比如配置相當的福特銳界330運動型和245尊銳型，兩者最高功率差62千瓦，車價相差7萬元！寶馬5系，同為領先型，535Li最大功率比525Li多出65千瓦，指導價居然高了22.2萬元！
所以，我們在為凱美瑞雙擎算經濟賬時，千萬別只算能省多少油，還要算一下，這相當于一臺V6發動機的動力，應該值多少錢。
現在，凱美瑞雙擎豪華導航版與2.5G豪華導航版的指導價相差4萬元，實際終端價格也就相差3萬元左右，這也就是一臺直列4缸發動機和一臺V6發動機的差價。如果你選擇的是一臺普通V6發動機，在獲得更高功率的同時，你還要承受更高的油耗，而雙擎帶給你的，是更強勁的動力以及更低的油耗。
因為有電機的參與，所以，混合動力系統的總功率比發動機單獨的功率要大，豐田的混合動力系統是一種特殊的“混聯式”，動力總成的總功率并非發動機和電動機簡單相加，所以，凱美瑞雙擎的總功率不是223千瓦（118+105），而是151千瓦。
豐田的這套“2.5升阿特金森發動機+105千瓦電機”的混合動力系統，雖然只比普通版2.5升汽油機（5AR-FE）多了16千瓦，但實際加速表現上的區別，卻遠遠不止于此。
比如采用了這套混合動力系統的雷克薩斯ES 300h，0-100km/h加速時間就只有8.5秒，比采用135千瓦2.5升（5AR-FE）發動機的ES 250足足快了1.3秒——同時，百公里綜合油耗，前者是5.4升，后者是7.9升。
1.3秒，是很大的差距。比如全新邁騰，前面說了，330TSI最大功率是132千瓦，比280TSI高出22千瓦，但兩者0-100km/h加速時間才相差多少呢？只有區區0.3秒！162千瓦的380TSI，比280TSI高出足足52千瓦，0-100km/h加速時間才快了1.5秒。
那么豐田的這套混合動力系統，為什么僅憑16千瓦的差別，就能足足快了1.3秒？因為電機的扭矩輸出特性比發動機更佳。
即使是渦輪增壓發動機，也需要在一定轉速之后才能達到扭矩輸出峰值，一般是2000-3000轉，如果是自然吸氣發動機，更是要到三四千轉才能達到扭矩峰值；而電機不一樣，幾乎是一啟動就能達到最大扭矩。
所以，在起步加速階段，由于有電機的參與，混合動力車型的起步會明顯快于普通汽油機汽車。而豐田的這套混合動力系統，電機的最大扭矩是270牛米！系統的最大扭矩在300牛米以上（同樣道理，不能兩者簡單相加哈）。
峰值扭矩與此相當的普通內燃機汽車，加速表現還是會稍遜一籌。這是由發動機的扭矩輸出曲線決定的。比如新邁騰330TSI的最大扭矩也達到了300牛米，但0-100km/h加速時間是8.3秒，而凱美瑞雙擎的實測時間只有7.85秒。
需要說明的是，加速時間不完全取決于最大功率和最大扭矩，還受許多因素影響，尤其是車重、變速器，以及發動機的扭矩輸出曲線。凱美瑞雙擎的這套動力總成，帶給人的實際動力表現，完全超越了很多自然吸氣的3.0升V6發動機。
而且，在加速迅捷的同時，它加速的平順性，又是普通3.0升自然吸氣發動機所無法比擬的，渦輪增壓+DCT的動力組合，那就更不用提了。雷克薩斯ES300h，其他不說，要論駕駛平順性，絕對是同級車中的NO.1，青主試駕這款車時，立刻想起了德芙巧克力那句膾炙人口的廣告詞——如絲般的順滑。
加速迅捷、動力充沛、駕駛平順，還省油，這才是混合動力的完整優勢。別再和一個混合動力車主BB“高出的車價多少年才能省回來”了，這真的暴露出來，你不僅很市儈，而且也很不專業。
當初，混合動力確實貴，2005年普銳斯剛剛進入中國，售價30萬，幾乎是當時卡羅拉的兩倍，這種情況下，連青主也認為，買普銳斯實在是腦子進水了。但是現在，雷克薩斯ES 300h和雷克薩斯ES 250之間，只有3萬元的差距，毫無疑問前者是更佳的選擇。
對于混合動力系統都已經實現了國產的雷凌/卡羅拉雙擎，和普通版之間已基本實現了“零差價”，雷凌雙擎領先版的指導價僅比雷凌領先版多了區區5000元，不用再分析什么油耗、動力了，5000元買這樣一套電機、電池、電控，難道還不劃算么？
一項市場調研表明，混動和普通版的差價在1.5萬元以內，就會被市場廣泛接受，難怪雷凌/卡羅拉雙擎現在嚴重的供不應求了。
“大家都覺得凱美瑞肉，但是我這臺雙擎凱美瑞，在市區，基本上想滅誰就滅誰，起步太快了。”發仔連超三四部車，故作輕松地跟我得瑟。“你開慢點，超速了！”我提醒他。
汽車的進化史，可以簡化成動力提升的歷史。1885年，德國工程師卡爾．本茨發明的世界上第一輛汽車，只有0.85馬力，然后是幾馬力、十幾馬力，1908年問世的福特T型車，是20馬力；隨后發展到幾十馬力，現在，隨隨便便一款普通家用車，都有一百多兩百馬力。
汽車，本來就是人類追求速度的產物，所以，動力一直是汽車最值得炫耀的資本。這也是為什么，車廠總是以體現動力的數據寫進汽車的尾標。當然，發展到今天，除了一些特殊車輛，大多數車輛不再以絕對的動力性能為訴求，因為汽車已經夠快了，而節油、環保和安全成為更大的挑戰。
但是，節油如果過分犧牲了動力性能，也是違背人類發明汽車這種產品的初衷的。混合動力就是既能實現大幅度的節油，又不僅不犧牲反而能提升動力性能的一套完美解決方案。
