從國際汽聯頒發的A級到各國家協會頒發的賽車執照有很多種。僅中汽聯頒發的執照，就分為場地賽執照、拉力賽執照、越野賽執照、漂移賽執照等。大部分不同的執照相互間不能混用，比如場地賽執照不能參加拉力賽，因為它們是不同的體系，駕駛的技巧和規則也不一樣。

汽摩中心汽車一部負責培訓的萬翔，主要負責拉力賽和越野賽，他介紹，“目前拉力和越野的執照是公共的，有兩個級別，一種是比較低級別的F級執照，還有一種高級別的R級執照”。

如果想獲得賽車執照，需要參加中汽聯的培訓，每一期都有通知公告在中汽聯官網上，一年總共有60-70期左右，由符合條件的俱樂部來承辦，由中汽聯認證的、具有教練員資格證的教官出任。目前，有正規資格證的教官，全國只有18人。

對于參加培訓資格，萬翔介紹說，首先申請人要有C級以上的駕照，在培訓班里通過3至5天的學習，其中包括一天多的理論學習和3天左右的實際操作學習，然后即可獲得F級賽車執照，相當于入門，相對來說比較簡單。如果想要參加世界級比賽，則要獲得R級執照，才能參加類似達喀爾的比賽。不過，想獲得R級執照，需要在國內比賽取得優異的成績。據了解，目前國內獲得拉力賽和越野賽R級執照的車手，只有約50人。

據介紹，執照的有效期為三年，到期后需向中汽聯申請換發，但不用再參加培訓，無論是F級還是R級均需要經過這個程序。
回憶
中國首批車手均是特警
著名拉力賽車手、DS車隊運營總監董彤，見證了中國賽車運動的發展。董彤回憶，他是在中國第一屆港京賽時，才第一次接觸到賽車運動，覺得很神奇。1998年左右，他正式進入中國拉力賽圈子，從給人幫忙，到漸漸自己上手。“2001年我也能自己玩會兒了，但當時開的車其實很簡陋，就是焊上防滾架的民用車。”

2004年左右，中國的賽車運動已經初具規模；2008年左右，中國車手的座駕已經可以和國外比肩。“有錢了，窗口也多了，可以買得起好車了。”董彤介紹，中國第一批車手在國外培訓，當時是從特警里選拔了四個人，其中就有獲得過“亞洲最佳車手”稱號的盧寧軍。“當年我們去看表演，車手來了個原地調頭，覺得驚為天人，現在再來看，其實那只是基本功。從那之后，我們成立了中國汽車運動學校。1999年之后，(賽車培訓班)就開始遍地開花了。”

董彤說，中國賽車運動發展到現在，在四驅車上跟國外的差距仍然很大，但是兩驅車的差距并不大，有得一拼。
選拔
選車手看重文化和靈氣
董彤本人管理著一支車隊。談到如何選拔培養車手時，他表示，看重的有兩點，一個是文化，一個是靈氣。“文化就是需要你了解賽車，對于它的構造有深刻的認識，你要很熟悉賽車才能把它玩好。如果只是死記硬背，可能會看得很快，但是關鍵時刻總是差那么一點兒。”

董彤說，賽車的靈氣跟足球很像，車感和球感很類似，“踢足球要有意識，賽車也是如此。比如說彎道從哪兒進，如果你的意識不夠，進的角度速度都不對，就容易出問題。我們在轉彎的時候靠重心，重心又靠什么調整呢？靠減震。如果你對減震器的調整不敏感，不能調整一個完美的減震出來，轉彎也就不完美。打個比方，一個普通人、一個國內高手、勒布(WRC冠軍)同樣開一輛車，有可能普通人這個彎100邁就滑出去了，國內的高手120邁能過，而勒布140邁也能過。保證過彎的關鍵是他對減震器的調校。賽車追求的不是速度，而是整車的協調能力，這就完全靠車感了。文化就是了解汽車，靈性就是你的感悟能力。”
收入
在中國開賽車賺不到錢
關于車手的身價，董彤說，他的車隊目前有一名外籍車手，在國外算是一流水平，不過價格并不貴，“一個普通比賽下來也就最多一萬歐元，因為國外經濟形勢不景氣，市場在縮水，很多車手都在待業狀態，他們更希望參加比賽，而不是掙多少錢”。當然，最頂尖的車手市場價格很高，比如勒布這樣水平的車手，每年的工資可以達到2000多萬元人民幣，還不算廣告收入。

相對而言，國內車手收入并不高。收入最高的車手是韓寒，年薪幾十萬元，還是因為他是名人，“車隊能給你個好車開已經是很幸福了。我們的體制不像國外的廠商車隊，在中國開賽車是掙不到錢的”。

董彤區分了一下幾種競賽體系，“場地賽更多的是一些有錢的孩子在玩，拉力賽主要是老同志在堅持，越野賽則主要是一些有錢人在炫耀。實際上，越野賽中實際能拿冠軍的車手都沒有好車開。中國最貴的、最好的車，都在‘老板車手’手里。出現這種問題，主要是由于廠商對賽車不理解，不知道車手需要廠商配合什么”。