找兩款日系、德系的中級家轎，豐田卡羅拉和大眾高爾夫，對比一下各自車重變化：

日系的豐田卡羅拉1.6AT，上一代重1300kg，新一代重1285kg，減重15kg；

德系的大眾高爾夫1.4T DSG，上一代（高6）重1370kg；這一代（高7）重1280kg，減重了90kg。

再升一個級別看看：

日系的本田雅閣，2.0L乞丐版，八代雅閣重1510kg，九代雅閣重1490kg，減重20kg。

德系的大眾邁騰，1.8T乞丐版，上代邁騰B7重1590kg，這代邁騰B8重1440kg，減重150kg。

數(shù)據(jù)表明，大眾新一代車型不但減重幅度大，而且已經(jīng)比同級日系車更輕。

不僅德系，美系的減重力度也很大。通用上一代雪佛蘭科魯茲1.5AT重1360kg，新一代重1270kg，減重90kg；上代別克君越2.0T重1770kg，新一代重1615kg，減重155kg。

再給大家一個數(shù)據(jù)參考：同級別的吉利博瑞1.8T乞丐版，車重為1730kg，比君越2.0T重115kg，比同為1.8T的邁騰更是重了290kg！

上述的對比，其實已有無數(shù)人做過，結(jié)論很簡單：這年頭你不能再說不買日系車是因為車輕了，也不能說德系車安全因為它夠重了……那會顯得特別無知。

從通用、大眾在新一代車型上取得的輕量化成果來看，有實力的廠商，只要它想做輕量化，就一定可以做到。這道理有點像有實力的人減肥都能成功。

日本車為什么一直輕？是因為日本車企從老早開始就推崇輕量化的設(shè)計理念。不是日本車企多有前瞻性，而是輕量化乃讓車動力變好、油耗變低的最直接手段。而是實現(xiàn)目標(biāo)方面，日本人打造產(chǎn)品素來是偏向“做減法”，盡可能用精益化、節(jié)約化的方式，來實現(xiàn)設(shè)定的目標(biāo)。

當(dāng)前歐系廠商做的輕量化，其目標(biāo)和日系廠商是一樣——通過減重來優(yōu)化動力和油耗。但歐系車的輕量化，比日系車技術(shù)含量要高一些，因為歐系廠商在動力效率的壓榨、新型材料的應(yīng)用上，取得了更多新的突破。可以說，歐美車企更“舍得”投入新技術(shù)去實現(xiàn)輕量化；但換個角度也可以說，日系車企在設(shè)計水平、設(shè)計智慧方面，仍高于歐美車企。

 

在輕量化的大時代里，拼的是廠商乃至整個周邊汽車配套產(chǎn)業(yè)的技術(shù)水平。舉個例子，韓系車前幾年的技術(shù)發(fā)展已經(jīng)比較全面地達到世界先進水平，但近幾年的韓系車在輕量化技術(shù)領(lǐng)域，又明顯地被歐美對手甩開一大段。個中原因就和韓系汽車產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)有關(guān)——現(xiàn)代、起亞的母公司集團是造船的，在用鋼方面有很大的成本優(yōu)勢，而在鋁合金這種新材料上沒有配套優(yōu)勢。所以新一代韓系車依然刻意避開了鋁合金技術(shù)，這可以讓他們繼續(xù)保有成本優(yōu)勢，但輕量化效果就處在下風(fēng)。而隨著歐美車企的鋁合金產(chǎn)業(yè)規(guī)模發(fā)展，韓系車這方面的成本優(yōu)勢也將失去。

再看看國內(nèi)自主品牌。現(xiàn)在自主品牌極少用輕量化材料，原因？一來這確實需要成本，在產(chǎn)業(yè)規(guī)模尚未形成時，輕量化新材料還是很貴的；二來在當(dāng)下國內(nèi)的消費心態(tài)下，可能你把一款車做輕，反而會帶來消費者的誤讀，甚至被競爭對手作為把柄來攻擊……所以很多車企會選擇不往這個方向花錢。

吉利的新一代車型博瑞、博越就是典型例子。它們的體驗已經(jīng)做得相當(dāng)好，僅剩下輕量化這個最大的短版，由此也決定了油耗表現(xiàn)難以達到優(yōu)秀水平。
這就引出了結(jié)論：輕量化，就是設(shè)計理念指引下的工程成果。
這其中的核心，就是理念。你得有這個理念，才會去行動。這個理念是綜合了市場、產(chǎn)業(yè)等因素作出的。日本全民族早就接受節(jié)約化的理念，所以他們推動輕量化最早；歐洲消費者已經(jīng)認(rèn)可輕量化意味著性能更好和更先進，所以廠商一個勁地拼輕量化；而中國很多消費者還接受不了“輕就是好”，所以大多數(shù)廠家還不會去推進這個理念。理念都不在這兒，工程自然也不會往這個方向去賣力。

我相信大家車言論的用戶們都知道，也不需要我們多說的是：輕，并不代表偷工減料。相反這年頭的輕，往往代表著更高的技術(shù)投入和廠商的努力。至于大家關(guān)心的輕和重哪個更好，尤其哪個更安全……那又是另一個要攤開來講的話題，等我有時間（有心情），再來趟這攤渾水吧。