日前,奇瑞汽車旗下純電動小型SUV——瑞虎3xe正式上市,除了價格下探外,“全國統一零售價”這個開誠布公的提法也備受業內關注。無獨有偶,北汽新能源也宣布最新車型EX360補貼后的全國統一售價為7.99萬-9.89萬元,至此,新能源汽車的價格“門檻”拉低至10萬元以內。
在國家政策的助推下,新能源汽車已經成了汽車市場的香餑餑,近年來銷量節節攀升。4月初,三部委發布了《關于調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》,不僅對新能源汽車補貼開始收緊,對車輛的續航里程和動力電池的能量密度也提出了更高要求。為了加快新能源汽車市場的布局,不少車企開始自掏腰包填平由于補貼退坡而引發的各地補貼差異。在新能源車“積分交易”實施前,能否扛過這一輪的資金消耗戰,車企心中恐怕并沒有底。
車企自行補貼,新能源車價格破10萬底線
3月28日,奇瑞新能源首款純電動SUV——瑞虎3xe在北京正式上市發布,新車共包括瑞虎3xe 400、瑞虎3xe 480兩款車型,其續航里程可以達到351公里。不僅續航里程有了較大提升,在價格方面也相對有驚喜,在享受國家補貼、地方補貼后,奇瑞方面表示全國統一售價為8.98萬-10.28萬元。
而就在瑞虎3xe上市前2天,定位于“新時代國民純電動SUV”北汽新能源的EX360,作為其第20萬輛純電動汽車下線并正式上市,補貼后全國統一售價7.99萬-9.89萬元。
騰勢新能源汽車有限公司銷售市場副總裁胡曉慶也表示:“對于全國各地區補貼不一致的情況,我們實行全國統一價,按照補貼最高的地區為基準制定統一價格,補貼差額由企業來承擔。”
“電動車全國統一零售價是痛苦的明智選擇。”全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹說,不少新能源汽車價格非常混亂,并且生產主要目的是為了獲取高額補貼,未來,只有優勢企業才有能力擺脫地方補貼的干擾,形成全國市場的優勢產品進而實現更大突破。
此前,A0級(小型車)以上的新能源車的價格大部分在12萬以上,甚至15萬左右。崔東樹說,以上兩款車型都是較為熟悉的明星車型的電動化升級版,而現在奇瑞和北汽新能源兩款新車,價格均已突破10萬元下限,這也被看作新能源車市場化的重要舉措。
崔東樹表示,能把價格壓低到10萬元以下,這樣的價格,實際上是繼國家補貼、地方補貼后,車企“自掏腰包”三重補貼后的結果。“更高價格的新能源車主要是面向限購城市,屬于區域市場產品不好定價,比如面向上海的車型,定價20萬元并不算貴,因為免去了牌照的價格,而面向全國的產品,則必須按照補貼最高的地區和消費者的接受程度來定價,實際上是更低的價格。”
統一零售價,能否打破地方保護?
一直以來,高額的政府補貼讓中國超越歐美,成為全球第一大汽車市場。但反過來,因補貼而形成的地方保護日益成為新能源車發展中的最大難題。統一零售價后,能否打破這個怪圈?
崔東樹說,由于各地的補貼政策不同,導致車企為了地方補貼而不得不費勁搞關系去平衡利益,更有甚者,多地政策出現了不同程度的扭曲變形,上升到了地方保護主義的層次,如只出臺了推廣方案沒有補貼細則的城市,在外地企業新能源產品想要進入當地時,隱藏著大量的“地方門檻”。
以深圳為例,要想在深圳地區銷售的新能源汽車拿到地方補貼,需要一個注冊在當地的整車生產企業,或注冊在當地的具有獨立法人資格的全資銷售子公司,注冊資金不低于5000萬元。直到去年,深圳才將注冊資金改為不低于1000萬元。
受地方補貼的影響,新能源車的流向也引發了一系列值得關注的現象。例如,部分城市在車輛限牌后,本地一牌難求,而新能源車可享受免費上牌等因素,導致新能源汽車大量流入限購城市。國家信息中心副主任徐長明曾在“2017電動汽車百人會論壇”上透露了這一數據,銷量占比高達70%。
此外,據報道,上海市經信委今年2月公布的數據顯示,僅上海一地目前就已經推廣了超過16萬輛新能源車,但在這些車輛中,僅有六成是私人購買,其他新能源車最終流入了網約車市場。
目前,國家對地方補貼政策采取相對抑制的態度,從前幾年的國補與地補1:1比例,變成了現在的1:0.5,地補影響已明顯減弱。崔東樹表示,免費牌照導致不少剛需市民不得不以較高的價格接受新能源車,而有了全國統一零售價格后,會回歸到一個更為合理的價格,限購城市不再成為“冤大頭”。而且,隨著地方補貼的占比的下降,優勢企業將有能力逐步擺脫地方補貼的干擾,形成全國市場的優勢產品,銷量上實現更大突破。
“有相當一部分車企并不以賣車為目的,而只是為了拿補貼。”崔東樹說,一些車企并不是由經銷商把車賣給消費者,而是尋求網約車等大單位掛靠來獲取補貼。統一零售價后,車企將回歸賣車的根本目的,消費者也將不用為了補貼而貨比三家地詢價,甚至跨區域買車,經銷商的工作壓力也將有所降低。
“但這很可能是車企的一廂情愿。”汽車觀察人士白希文表示,統一零售價的提法,僅僅是一個噱頭,目前市場的最終定價并不是由廠商決定,經銷商為了拿到銷量返點,之間的競爭非常激烈,即便在同一個城市的不同經銷商也存在讓利幅度不同的情況。“統一零售價的做法在多個行業都有實行,但在實際操作過程中注定會走向瓦解。”
補貼減少,車企面臨燒錢考驗
在白希文看來,此次出臺全國統一零售價的背后,不僅是地方補貼減少,國家政策對新能源車的補貼也開始收緊,車企必須以新的市場營銷對策來響應補貼滑坡。
今年2月,財政部、工信部、發改委等部門發布《關于調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》,明確今年新能源汽車的補貼政策,對車輛的續航里程和動力電池的能量密度提出了更高要求。
《通知》規定2018年2月12日至2018年6月11日為過渡期,期間上牌的新能源乘用車、新能源客車按照2017年補貼標準的0.7倍執行,6月12日后執行2018年的補貼標準。
“在過渡期間的補貼標準有所下滑,而過渡期結束后的補貼標準仍不確定,很多消費者對新能源車持觀望態度,而正準備上市的新車需要打開銷路,新的營銷方式正是要告訴消費者,價格什么時候都是一樣的。”白希文表示。
從自己口袋中“掏錢”來補貼的做法,對車企而言,將是一番實力與財力的比拼,而不可回避的事實是,一方面,距離2020年補貼退出時間越來越近;另一方面,多家車企對原有車型的回購和置換方案已經啟動,同樣需要花費不菲的成本。
而短時間內,要通過技術來降低成本的可能性不大,利用新能源積分和油耗沖抵的方式讓車企看到了希望。
崔東樹表示,雖然廠家補貼會令自身利益的損失較大,但新能源車銷量增長對企業總體油耗積分的改善促進很大,廠家補貼和油耗積分的獲得可以實現內部的測算平衡。新能源車的正積分與燃油車的負積分進行抵沖,這樣算下來,對優秀整車企業來說還是相對合算的。
不過,在2019年新能源汽車“積分交易”正式實施前,能否扛過這一輪的資金消耗戰?對于不少企業依然是不小的考驗。
以比亞迪為例,在2016年、2017年新能源汽車積分中,連續兩年積分遙遙領先。而在最新的年報中,比亞迪卻對2018年第一季度凈利潤做出下滑75.2%-91.8%的預估。對凈利潤大幅下滑的原因,比亞迪則歸結于“補貼斷奶”。
