對于機動車的未來，不僅車廠各有看法，用戶也各有看法。盡管純電動車因為特斯拉的崛起，顯得前途一片光明，仍然有很多人不看好純電動車。
原因不僅僅在于續航里程焦慮，還在于充電速度，電池行業的停滯不前從電動車發展初期就限制了其發展，而成熟的汽車業讓加油站隨處可見，城市發展到今天，土地資源遠比過去緊張的多，以前建一個加油站很容易，現在想建一個充電站變得比過去困難多了。
而且，加油站利用效率遠高于充電站，加油只需五分鐘，充電則需要很久，即使是特斯拉先進的快充技術也不能改變什么，家用充電樁又受限與物業不配合。如果不是政府部門支持和鼓勵，牌照和補貼加在一起，電動車很難有現在的發展。
正巧豐田氫能源車兼具汽車和電動車的優勢，很多人就產生了分歧，覺得也許未來不屬于電動車。但最近特斯拉新款純電動超跑Roadster二代發布，讓筆者忽然明白，純電動車超越傳統汽車的革命早已到來，只不過不是以我們以為的那樣。
經過數百年發展，加油站已經遍布全球每個角落，受到人口和經濟發展，充電站在數量上短時間內不會超過加油站，以后想要達到加油站的數量也比當初加油站數量增長困難得多。即使等到五級自動駕駛普及了，也不能看到充電站如加油站般普及。
充電速度也是目前階段的一個大問題，無論無線充電，還是有線充電技術，都不能完全解決。因為問題的本質不是技術上是否能達到，問題是速率太高，線纜難以承受，很產生電弧等問題，受限于客觀物理事實。
既然充電站和充電速度都不可能得到解決，那電動車如何超越傳統汽車呢？
如果一直糾結于快充和充電站數量，這個問題不會有解，解決問題的往往是那些看似最沒有希望的地方。電池技術停滯多年，大把沒辦法商業化的電池技術也在這些年不停的出現在媒體上，大眾早已對此失望至極，傳統的鋰電池能量密度已經快到理論上的極點，每年增幅不足10%。
早前特斯拉推出P100D時，宣稱續航高達600公里，100KWH電池，但筆者對此并不感冒。這樣的續航在傳統汽車面前也很亮眼，但在前兩個關鍵問題上，被傳統汽車卡死在那里，是一款即使平價也不可能在普通實用為主的用戶群體中獲得關注的產品。
但最近，來自英國的戴森忽然宣布將在2020推出自己的純電動車。這很奇特，因為它不僅是一家家電制造商，還是一家非常擅長制造超越傳統技術的黑科技產品制造商。戴森制造的無葉風扇風靡全球，其數碼馬達只有傳統馬達的幾分之一，轉速卻是頂級的法拉利馬達轉速的4倍之多。同時戴森在制造電動車上，缺陷也十分明顯，沒有太多電池方面的相關專利。在全世界都在斥巨資在電池研究領域，戴森不可能真的在技術上超越其他制造商太多，這就讓人很困惑它為何進入這樣一個競爭正激烈的熱門領域。直到最近一次訪談中，戴森老大爺透露，現在的純電動車有三分之一的能量都浪費在散熱，而戴森在能源利用率和散熱上有專長。
所以，我們一直有一個誤區，以為電池能量密度到頭了，卻忽視了能源效率發展空間還很大，這其實也是特斯拉一直以來在努力的一個方向。即使現在100kWH電池的P100D，在續航上也仍然擁有巨大的續航增強空間。而特斯拉最新發布的Roadster二代更是擁有高達200kWH的電池，兩倍于P100D的電池，續航卻還不到1000公里，說明有巨大的續航升級空間。在純電動車一步步走向續航遠大于傳統汽車，兩倍甚至數倍于傳統汽車的時候，長途旅行的里程焦慮也就不復存在.
