在“雙積分政策”和“燃油車禁售”的雙重打擊下，內燃機幾乎已經被提早下了死亡通知書，可是內燃機的活力還強著呢！就目前絕大部分的主流國際調研機構預測，即便到了2050年，內燃機還是會有50%左右的車型搭載上，而豐田和本田就更激進，它們預測未來2050年，搭載發動機的車輛還在70%以上。
這可能是發動機最壞的時代，同時也是它最好的時代，因為現在的純電動車不成熟，可是全球各地都在實施幾乎能把內燃機逼上絕路的油耗法規。所以發動機迎來了它最好的時代，它們的熱效率將會不斷刷新，它燃燒出來的每一焦熱量都不會被浪費，更高效的傳動系統也會一一出現。
前天在朋友圈拼命刷屏的雅閣極限挑戰賽也證明了我這一點，一個60L的油箱，一部中型轎車，跑了2110.2公里，平均每百公里2.84L的油耗。按照美國EPA的算法，這一次雅閣創下來的油耗記錄換算下來大概是83mpg。
83mpg是一個什么水平？這個水平雖然不及那些純粹的電動車，但即便放在PHEV這種能純電能跑一定距離的車型來說一點也不遜色。在EPA的測試循環下，目前PHEV中燃效最高的是寶馬i3的PHEV車型，兩缸，0.6L的排量，成績是88mpg，而第二名是豐田的普銳斯PHEV，78mpg。
而雅閣混動只是一臺HEV，純電行駛的里程非常少，再加上它是一臺中型的家用轎車，駕駛它逼向極限的也不是一般專業的測試人員，是從媒體和用戶中挑選出來的，所以，我想本田的這套i-MMD混動系統的極限還沒到，因為他們沒有邀請我們DearAuto去參加。
為什么我要多算一步，拿美國EPA的數據來對比？因為工信部的測試工況過于理想，基本就是勻速狀態下的巡航狀態，而EPA的測試工況是55%的城市路和45%的高速路折算出來的，可信度更高。而這一次本田雅閣混動的路況非常復雜，甚至比EPA的工況還要艱難得多。
在最后的決賽中，11組參賽隊伍需要從青島出發，途徑濟南、保定、張家口、呼和浩特等18個城市，隨著海拔上升一路北行，經過高速、國道、鄉村公路等多種路況，最終抵達“草原之城”鄂爾多斯。
當然選手們也可以渾身解數，窮盡各種節油妙招，不管是關閉空調及車內用電設備、在平坦高速路段使用ACC巡航功能，還是利用減速撥片實現能量回收，最大限度發揮每一滴油的價值。
再厲害的選手也需要一個厲害的系統進行搭檔，這個搭檔就是本田的i-mmd混動系統了，這個系統以電機驅動為主，發動機驅動為輔，通過電機與發動機的輪流切換實現優勢互補，將能量損耗最小化。
混動雅閣有三個駕駛模式，一個是純電EV模式，一個是混動模式，還有一個就是發動機直驅模式，可以說每一個模式都在壓榨每一滴汽油。I-MMD混動系統能根據不同的路況判斷選擇哪一種模式才是最高效的，例如擁堵路況，EV模式和混動模式就是首選，而高速巡航狀態下，發動機直驅顯然更有利于混動雅閣的燃油經濟性和動力性。
三種模式間無縫切換，不僅避免能量浪費，而且帶來更為平順的駕駛體驗
由于混動雅閣的驅動電機最大功率可達135kW，最大扭矩可達315Nm，而整套i-MMD混動系統的最大功率則可達到158kW。這樣的動力輸出都幾乎要追趕上大眾2.0T發動機的水平了，可想而知雅閣混動的動力輸出是有多么強勁，再加上電機超快的反應速度，所以實際上混動雅閣的推背感要來地更加直接，兇猛，而且平順。
混動雅閣雖然沒有上海深圳的新能源牌照，也沒有政府等等新能源補貼，但是由于它把燃油經濟性和動力性這個矛盾體完美解決了，所以受到了很多消費者的青睞。今年前九個月，新雅閣（Accord）銳混動累計銷量超1萬輛，9月銷量更是突破了2000輛，一舉成為國內混動車型這細分市場新的標桿。
當然目前廣汽本田只有一款車型搭載了這套混動系統，顯然不滿足現在大部分消費者的需求，例如SUV、MPV，亦或者是小型車等等。廣汽本田汽車有限公司執行副總經理鄭衡表示，未來廣汽本田會繼續洞悉消費需求，在更多車型上搭載混合動力系統，并逐步推進新能源車的研發與導入。
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