車網中國 綜合新聞 凡參加“法蘭車展”都是來對標或尋找自己的坐標。對于意、法、美車企來說，盡管展臺氣派無法與ABB和大眾好比，但在極致、個性、小型化上仍有取代不了的品牌個性優勢。相比較，日韓汽車厚重感就有點欠缺，抹不掉步歐美后塵，拾人牙慧的痕跡，很難介入世界汽車主流，擁有話語權。倒是豐田的混動車獨領風騷，動靜不大，卻誰也不敢小覷，倒是以接地氣的現實需求被另眼相看。

9月14日，在去法蘭(法蘭克福)的航班上，媒體同行的手機陸續收到成都車展發來的“戰況”，不少車企都在曬銷量，比如一汽大眾賣了8063輛，堪稱之最了，奇瑞為突破銷量千臺(1008輛)彈冠相慶。由此，佐證了成都車展是“展銷會”并非虛言。
 

而從“法蘭車展”回來的航班上，大家關注的則是有多少新車將引進或國產。據統計顯示，“法蘭車展”有33款首發新車將引入中國，15款廉價車陸續在今明兩年國產。最快的全新寶馬3系今年9月24日在沈陽(華晨寶馬)下限。由此，“法蘭車展”成了中國的“訂貨會”。
 

在世界五大車展(底特律、日內瓦、法國、法蘭、東京)中，“法蘭車展”地位難以撼動，代表世界汽車的潮流和方向，尤其在底特律車展的衰敗，東京車展規模的縮小，法國車展的庸常，日內瓦車展的中立狀況下，“法蘭車展”顯得生機勃勃，總有突破和創新的表達，給人耳目一新，但不又乏鐵血的張力，虎視眈眈。盡管如此，它是世界汽車的風向標亦難以否定。
 

凡參加“法蘭車展”都是來對標或尋找自己的坐標。對于意、法、美車企來說，盡管展臺氣派無法與ABB和大眾好比，但在極致、個性、小型化上仍有取代不了的品牌個性優勢，如法拉利、藍旗亞、吉普、菲亞特500，還有雪鐵龍、標志等，并沒有因客場而拘謹，人文氣息濃烈。比如一輛老款阿爾法·羅密歐依然迷倒不少德國人，爭相拍照，而法拉利和瑪莎拉蒂雙雄并列，傲視群雄。無論是標志概念車，還是DS的電動車，其設計風格還是奪人眼球。
 

相比較，日韓汽車厚重感就有點欠缺，尤其是現代，雖然推出F1賽車，但還是個秀，概念車分量不夠，倒是車身時尚設計比較出挑，不過抹不掉步歐美后塵，拾人牙慧的痕跡，很難介入世界汽車主流，擁有話語權。倒是豐田的混動車獨領風騷，動靜不大，卻誰也不敢小覷，倒是以接地氣的現實需求被另眼相看。最典型的是第四代普銳斯發布，將混合動力車技術從性能轉向時尚，率先走向普及，這要比歐美至少要領先十年。
 

縱觀本屆“法蘭車展”，在汽車開始轉型的大背景下，大致可判斷有以下三個層面的發展走勢值得關注。
 

首先是SUV熱。以大眾為代表的全新途觀隆重推出，表明傳統汽車都想在“多功能車”上挖潛，刺激消費，將傳統技術推向極致，并帶動了高端豪華SUV的推波助瀾，比如賓利UVS(添越Bentayga)、捷豹SUV(F-PACE)以及奔馳(全新GLC)和寶馬(全新X1)等。說明傳統汽車已經走到了頭，只能在類型車上另辟蹊徑，延展空間，迎合需求。呈現出在一個盤子里紛搶豆子的廝殺場面，已有產品同質化的焦慮。
 

其次，混動、電動及新能源汽車正在興起。比如寶馬，從i8到i3都在不同檔次上開始切入商業化已不是新聞，而大眾推出的全新途觀就已經考慮到插電式混動，就連全新寶馬7系都有混動和插電式混動版，奧迪A3插電式混動已經邁向市場。對此，原大眾董事會主席文德恩在法蘭“大眾之夜”上說，“車輛的馬力以及扭矩已不足以定義技術的領先程度。我們正在將集團車型的精準表現、持久價值和優越品質帶進全新的數字世界。”對此，大眾宣布，到2020年，大眾集團所有的新車型都將轉變成為“移動車輪上的智能手機”。盡管如此，但在第四代普銳斯面前，尚未得到市場檢驗的德系混動還只是試水，憑德系車企不甘人后的性格，要想在電動車領域異軍突起，卻面對現實需求又不得在混動上進行妥協。
 

再是，大數據已不在是紙上談兵，而是新的汽車技術高地。本屆“法蘭車展”奔馳推出的IAA空氣動力智能概念車，看來要比無人駕駛更引人關注。因為數字化技術不再神秘，開始介入汽車變得神奇有效。“汽車行業正在經歷變革，而推動這一變革的源動力來自于所謂的‘數字化’技術。”奔馳汽車集團全球總裁蔡澈在新車發布會上說，“數字化理念加速了梅賽德斯-奔馳的研發流程，這不僅局限于概念車，在量產車的研發上同樣如此。奧迪董事會主席施泰德從營銷的場層面也證實了這一點。他認為，“豪華車市場的趨勢已經改變，車聯網、數字化將影響著消費者對于豪華的定義。”他說，我們知道互聯網在傳播信息方面效果很好，而且是力量很大的一個銷售渠道。
 

在這樣的大勢之下，裹襲的不僅是汽車的求變，而是對汽車的重新認知和抉擇顯得迫在眉睫。SUV熱的全球化，只是傳統汽車的回光返照，事實上與主流消費相悖，把小眾化的類型車當作了炫技的平臺，但它并非代表最大公約數的需求。在歐洲人眼里，小型車和旅行車依然是消費的主體。比如斯柯達的旅行車、藍旗亞的小型車，還有菲亞特500的變形車等，仍舊是車展中不可忽視的看點，即便是每家展臺都有SUV，但多半也是掛羊頭賣狗肉，以休閑為主，本質還是轎車的性能(兩驅為主)。但背后都有混動版和電動版做后援，不但制造的“根”沒丟，而且在強化，尤其是工業4.0對德系車的品質提升有效地屏蔽了“互聯網+”的虛擬，倒是為“汽車+”增強了信心。
 

除此之外，“法蘭車展”中很重要的一部份是“工匠”技藝的展示，這是歐系豪車地位難以撼動的重要原因之一，亦是延伸對品牌和文化的提升不可忽視的重要秘籍。比如“添越”，就是出之手功，炫耀的不僅是奢侈，而是工匠文化。像布加迪、勞斯萊斯、蘭博基尼、法拉利等，如果仔細看，骨子里都是工匠思維的產物，血液里流淌的是“手藝”，由此可以追溯到汽車發明源自于工匠的發酵，無論是卡爾·本茨還是亨利·福特等汽車先驅，在他們身上都能找到這種文化并影響到后來的汽車工業化生產流程。在今天看來這是基因，而在學者的眼里，這就是工匠的本質——收集改裝可利用的技術來解決問題或創造解決問題的方法從而創造財富。
 

從這樣的角度看“法蘭車展”，德國人對于汽車的“癡迷”并非天生，而是受工匠文化的熏陶，把汽車當作了工藝品在生產。也就是說，在這樣的土壤里就已經有了對創新者的崇拜。從ABB到大眾，提供的不僅是技術性能的創新和觀念轉變的諸多信息，還有對工匠文化膜拜的深厚情結，以至于不惜工本地弘揚這種文化(氣勢恢宏的展示方式)，刻意營造屬于自己的制造。從某種意義上講，“法蘭車展”也就是“德國車展”。
 

相對而言，在我們對汽車制造(包括技術和研發)的認知中，除了在向西方積極地對標之外，則一味地照搬模仿，忽視了對他們的文化和背景的研究，這就很容易被表象的氣場所左右，難以避免囫圇吞棗的跟隨，或生搬硬套的盲目。正如施泰德在接受采訪時所說，“汽車，尤其是未來的汽車，它是最復雜的工業化產品。如果一些外行要造車，我都非常歡迎。但是我們也清楚地知道，汽車行業的競爭尤為激烈，如果你要勝任競爭，你必須掌握專業知識，比如說材料方面的知識，模具制造，電動、電氣、IT、軟件等領域都要做好，難度非常高。”
 

這是實話，但也并非神秘，但汽車制造離不開“工匠精神”這是事實。而德國汽車的成功也就在于此。所以，呼喚“工匠精神”不只是對汽車認知的需要，也是造好車的出發點。