如今，大部分的全球汽車制造商都在研發新的汽車驅動系統和技術，有些取得了成功，而一些公司則并沒有多大的進展，無疑梅賽德斯公司是后者。德國汽車制造商們是從5、6年前開始投資研發內插式電動汽車的，在那之前，氫燃料電池汽車一度被認為是新能源汽車中最有前景的一個研究方向，為此很多公司都開始計劃修建大量的供氫燃料站。而梅賽德斯奔馳母公司戴姆勒則是最早開始研發氫燃料汽車的汽車企業之一，且在2013年時，該公司曾攜手福特和日產成立專門針對氫燃料電池技術的研究團隊，從而一起承擔實現氫燃料電池汽車產品化的高額成本，合作聲明中表示，第一款梅賽德斯氫燃料電池汽車的上市時間將從2015年推遲到2017年。


去年，梅賽德斯公司公開了一輛經過改裝的GLC跨界休閑車，這輛車不僅可以使用氫燃料電池來驅動其電驅動發動機，還可以安裝一個電容量達9千瓦時的內插式電池包，僅通過電池包，汽車的行駛里程便可達到20英里。這意味著，你可以把這輛內插式混合汽車的增程器看成是氫燃料電池而不是汽油內燃機。


就在上周，梅賽德斯公司表示，將加快其電動汽車產品的上市計劃，上市時間從原定的2025年提前三年至2022年。

但在去年夏天，一位名叫大衛的氫燃料電池汽車支持者在體驗過梅賽德斯奔馳B-Class F系列電池后，表示“結果令人難過”，他擁有一款氫燃料驅動的小型梅賽德斯奔馳掀背車。據外媒報道，與同款B-Class 的柴油機車型相比，氫燃料電池汽車的主要問題在于續航能力太差以及供能系統的性能也不可靠，即使可通過手機app來了解附近充電樁的大致情況。


顯然梅賽德斯公司現對氫燃料電池汽車的發展前景越來越不看好，戴姆勒總裁蔡澈在上周的一個行業上邊表示，氫燃料電池將不再是該公司未來發展的重點。“盡管電池的成本在急劇下降，但氫的生產成本依然很高”，蔡澈表示，“但公司會繼續進行GLC內插式燃料電池跨界車的研發工作，只是跟進的只有重點研究氫燃料電池的研究人員。盡管我們對氫燃料電池汽車依然還有“技術興趣”，但是只有氫燃料的價格下來后，氫燃料電池汽車產品的上市才可能實現。”