低速電動車標準指定部門協商此前重大爭議問題，并明確：搭載鋰電池，拒絕鉛酸電池作為動力源。一石激起千層浪，低速電動車市場因此爆發了激烈爭論。為此，第一電動網對相關企業、學術研究機構展開系列采訪，第一電動網專欄作家及行業專家也紛紛發表看法，本專題是低速電動車標準細則及關于新國標的系列討論文章。

標準細則

定調四輪低速電動汽車 標準工作組第二次會議標準路線解讀

行業熱議的低速電動車新國標工作會議到底定了什么？

新國標系列討論文章

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定調四輪低速電動汽車 標準工作組第二次會議標準路線解讀

【特約研究員 冰封之城】12月27號下午，四輪低速電動車標準工作組第二次會議在北京召開，此前11月18日進行過首次會議。本次會議，多次提到了標準制定的急迫性，希望盡快制定好標準的草案并向社會廣泛征集意見。對于目前各方消息混亂中的四輪低速電動車來說，是一個利好的消息。

四輪低速電動車范圍及定義：本標準適用于使用動力蓄電池為唯一能量來源的四輪低速電動汽車。最高車速低于70km/h,座位數在4座及以下，具有四個行駛車輪、使用動力蓄電池(不包括鉛酸電池)作為唯一能量來源的、電機峰值功率小于15kw的、載客的純電動汽車。

1、動力蓄電池

動力電池泛指為工具提供動力來源的電源，如電動汽車、電動列車、電動自行車、高爾夫球車等提供動力的蓄電池。主要區別于用于汽車發動機起動的啟動電池。

縱觀電動車的整個發展過程，出現過多種不同類型的汽車和電池，其中產生巨大影響并商業化使用直到現在的電動汽車電池主要有鉛酸電池、鎳氫電池和鋰離子電池。

1837年Davidson于阿伯丁制造了世界上第1輛以電池為動力源的車輛。第1代現代電動汽車EV1由美國通用汽車公司在1996年制造，它采用的是鉛酸電池技術。1999年研發的第2代通用汽車公司的電動汽車以鎳氫電池為動力源，一次充電的行駛里程是前者的1.5倍。同期，日本豐田汽車公司利用鎳氫電池技術制造了將內燃機和電動機相結合的第3代電動汽車，即混合動力車(hybrid electric vehicles,HEVs)。

下圖為幾種主流動力電池的性能比較圖：

低速電動車新標準特別策劃：標準細則+系列解讀

目前的四輪低速電動車市場，主要以鉛酸蓄電池為主流。原因有三：一是鉛酸電池相對價格便宜，而且可以回收利用，更換電池時，能省不少費用；二是鉛酸電池技術成熟穩定，搭載技術難度也不大；三是低速車客戶日均行駛里程不超過50km，鉛酸電池可以達到要求。

鋰電池能量比高，循環壽命長，是我國重點的產業發展方向，近期成本下降也比較快。關于是否限制電池類型，目前爭論比較激烈。比如楊裕生院士曾表態希望“標準不要限制電池類型”。與之相對，也有部分專家明確不看好鉛酸電池。不少生產廠家，希望能給鉛酸電池一個過渡期限。

2、唯一能量來源

電動汽車分大類有以下三種：純電動汽車(BEV)、混合動力汽車(PHEV)、燃料電池汽車(FCEV)。明確指定動力電池作為唯一能量來源，即歸屬在純電動汽車的大類之下。簡圖如下：

低速電動車第二次標準會議標準詳細解讀

值得注意的是，目前市面上，不少廠家推出了帶增程器的低速電動車，甚至有廠家推出了油電混動的低速車平臺系統，按照定義，這種類型的產品就不屬于標準之內的車型了。

3、 最高車速低于70km/h

理論來源：根據我國《道路上的車輛行駛速度的規定》第四十五條 機動車在道路上行駛不得超過限速標志、標線標明的速度。在沒有限速標志、標線的道路上，機動車不得超過下列最高行駛速度： (一)沒有道路中心線的道路，城市道路為每小時30公里，公路為每小時40公里； (二)同方向只有1條機動車道的道路，城市道路為每小時50公里，公路為每小時70公里。

加上此前出臺的各類地方性的規范中，均以70km為最高限。結合這幾條信息，速度范圍定在40-70km/h是一個非常合理的數值。

4、 座位數在4座及以下

從小型化和安全性，兩個方面考慮，不超過4人是很合理的規定。低速車市場上，有一類拉客車輛，是3排6人座的，目的是為了一次能載更多的客人。按照這個規定，也將被排除在外。雖然今年7座SUV很火，但作為一個比A00級車型都還要小的產品，低速車就別想咯！

5、具有4個行駛車輪

從名稱到定義都明確了四輪。低速電動車市場上，確實存在一類車體類似低速四輪車，但只有3個車輪的產品，這類產品一般價格在1萬以內，主要針對只有遮風擋雨需求的剛需用戶。雖然也有一定的市場，但也不在此次的標準定義范圍之類。

6、電機峰值功率小于15kw

標桿來源：L6E，L7E歐洲定義(2002/24/EC)

L6e輕四輪車：最高車速小于45km/h,干重<350 kg，并且：若是汽油機，排量不大于50cc，若是柴油機，最大凈功率<4kw，若是電動車干重不包括電池重量，最大凈功率<4kw。

L7e四輪車：干重<400kg(載人)，550 kg(載物)，若是電動車不包括電池重量，峰值功率<15kw 。

對于不符合以上關于四輪車定義的車輛，要出口歐洲按照2007/46/EC關于汽車類的要求按M1類進行認證。

技術來源：峰值功率<15kw，按照電機過載2倍系數來估算，電機的額定功率<7.5kw。

根據目前市場常見車型的技術條件做一個簡單的匹配計算：

低速電動車第二次標準會議標準詳細解讀

根據以下公式，計算在平路達到最高速度時的電機峰值功率為Pe:

低速電動車第二次標準會議標準詳細解讀

與規定的最高車速70km/h相匹配，規定峰值功率<15kw，是有依據的。

7、載客

汽車有乘用和貨車的分類。目前的低速電動車，絕大部分的客戶作為代步工具使用，歸屬于載客的范疇。在市場上，還有一部分用于短途運輸的載貨車輛，但占比不多。

本次標準會議主要進行了草案的討論，具體內容并沒有透露。以下內容是本站研究員根據常規事項，做出的推斷分析。

8、關于外部尺寸

標桿來源：日本輕四輪車規格：1966年，車長不大于3000mm，車寬不大于1300mm。1976年車長改為不大于3200mm，車寬改為不大于1400mm。1990年進行了第二次修訂，車長改為不大于3300mm。以后為滿足碰撞試驗的要求，車長和車寬各加大了50mm。

實物來源：考慮到要增加正碰和側碰的要求，又要和汽車尺寸級別分開。而最小級別乘用車即A00級車，如奧拓、奇瑞QQ3、比亞迪F0等，一般軸距在2.0米至2.3米之間，車身長度在3.5m到4.0米之間。標準車長小于3500mm，車寬小于1500mm。

技術來源：如果乘坐4人，按照4人95%人體來布置，再加上能夠保證吸能空間的前后懸長度，從技術上講長度3300mm到3500mm是保險的。

低速電動車新標準特別策劃：標準細則+系列解讀

9、關于碰撞安全

參考乘用車的碰撞規定：NCAP碰撞測試具體內容大約包括兩個方面，正面和側面碰撞。正面碰撞有50公里/時正面100%剛性壁碰撞，正面64公里/時40%ODB(重疊可變性壁障)，側面碰撞速度通常是50公里/時，另外還有中柱碰撞測試后碰測試等。

四輪低速電動車的碰撞要求如何制定，還有待研究。其與乘用車的區別在于，低速電動車不上高速，大多在城鎮二三級公路上行駛，此類路段一般限速為40km/h。

標桿來源：參照日本trias47-1993的規定，日本輕型車(660cc及以下)的碰撞速度為40km/h。

10、總體思路

我國的機動車分類：按GB/T 15089--2001《機動車輛和掛車分類》標準將機動車輛和掛車分為M類.N類.G類.O類.L類。

低速電動車第二次標準會議標準詳細解讀

四輪電動車的標準路線，一直存在兩種思路：一類是按四輪摩托車路線，一類是結合汽車思路，單獨建立一個分類。但目前的四輪摩托車均沒有碰撞試驗的要求，與一直以來傳導的“標準安全性不降低”的精神不合。

根據以上信息分析，此次標準應該會是參考了國外類似車型的相關標準，如歐洲的L6E，L7E，日本輕四輪車法和超小型交通工具認證，美國的鄰里電動車，又與m1類乘用車相關標準進行了結合，再加上電動汽車的相關標準，如車載能源標準(GB/T 31486、GB/T31467)，電動汽車安全要求GB/T 18384等，在這三者有機結合的基礎上制定四輪低速電動車的新分類。