自2011年成立以來，短短5年的時間，寧德時代新能源科技股份有限公司(CATL)已經成長為中國動力電池領域最高綜合實力的代表。目前，在全國已經有超過6萬輛電動車搭載了CATL的動力電池，沒有發生過一例電池安全問題。面對已經取得的成績，下一階段CATL將在公司業務方面如何布局，在電池技術方面如何突破？12月16日，CATL總裁黃世霖在CATL的總部福建寧德接受了多家媒體的采訪。

CATL黃世霖：打造“研發生產+儲能+回收”的閉環鋰電池產業鏈


打造閉環鋰電池產業鏈

CATL目前主要的電池業務有三大板塊，電動巴士應用、電動乘用車應用和儲能應用。在電動乘用車方面的業務，CATL以三元材料電池為主發展，電動巴士和儲能應用則是以磷酸鐵鋰電池為主。這兩種材料體系的電池，CATL都有快充應用的設計，黃世霖介紹，“這主要是根據客戶的需求來做，我們快充的目標第一步是15分鐘充滿電，也就是說充電可以做到4C，大概在2018年就會量產投入市場。在2020年之前我們計劃實現6C的充電，達到10分鐘可以充滿。”

除了三元電池和磷酸鐵鋰電池的研發生產，黃世霖最看好的業務是儲能應用，“其實儲能是我的最愛，我個人非常喜歡儲能。儲能這一塊將來市場會比電動汽車大很多。”黃世霖介紹，在儲能上未來有三大塊應用，第一是發電側應用，包括光伏、風電、火電，以及未來的核電都要用到儲能；第二是在輸配電的過程中可以用來調頻、調幅；第三是用戶側，這也是最重要的應用，用于削峰填谷、智能電網，還有未來的分布式光伏發電等等。

和儲能應用緊密相關的是動力回收業務，黃世霖介紹，CATL收購邦普的目的就是要構建整個鋰電池產業鏈。舉個例子，在大巴車上應用的電池保用八年，八年以后，它的容量還剩70%-80%，這個電池如果扔掉非常可惜。所以可以將這樣的電池進行梯次利用，拿下來做儲能。梯次利用完以后再進行回收，去做電池的原材料。這就形成一個閉環的鋰電的產業鏈，同時在每一個環節里面都可以創造比較好的效益，形成循環經濟利用。


有信心做出高密度、低成本電池

根據“十三五”規劃，到2020年，國家的目標要實現300-350wh/kg這樣的能量密度，在成本上則希望每瓦時做到低于一塊錢。面對這樣的目標，多數電池企業都覺得難以實現，對此黃世霖則表示CATL有很強的信心，他解釋道，電池的價格是按照瓦時來定的，同樣是1公斤的材料，存儲的電量上升一倍，本身就相當于價格降低一半，目前大多數電池的循環水平在3000次，未來還有很大的提升空間，這也將降低動力電池成本。2020年，CATL希望將電池的循環次數提升到15000次。黃世霖表示，通過這些綜合指標，在動力電池技術上形成一定優勢，那么到2020年我國能夠實現產品性能和價格都走在全世界前列，這樣我國新能源汽車也將具備很強的競爭力。

到2020年，CATL希望可以投入超過300億來發展研發和產能的升級，計劃形成50G瓦時的有效產能。對于動力電池的主流路線，黃世霖認為會逐步由磷酸鐵鋰/石墨、三元/石墨、高鎳三元/硅碳再到固態鋰空氣金屬的方向演進。目前CATL每年研發投入是銷售額的5%-6%，研究院有150多位博士，1000多位碩士。CATL計劃通過積極布局研發投入、產能升級以及人才引進，來進一步提升動力電池技術水平。

沒有補貼，電動汽車也具備競爭優勢

沒有補貼后，電動汽車和燃油車相比是否還具有競爭力一直是行業關注的問題。黃世霖認為，對比傳統的燃油車每百公里耗油至少10升，大概60多塊錢；新能源汽車大概每百公里耗10度電，即使算15度電，1度電2塊錢，一百公里費用才30塊錢，跟傳統燃油車比一半還不到。按照國家設定的動力電池目標，如果2020年實現了每瓦時1塊錢，也就是說1度電1000塊錢，即使配40度電的動力電池才4萬塊錢。在這樣的情況下，即使沒有國家補貼，電動汽車成本跟燃油車也不相上下。此外隨著充電基礎設施建設完善、快充技術更成熟，消費者將沒有里程焦慮和充電焦慮等問題。同時，電動汽車維護保養比傳統燃油車少的多。如果這些有優勢點都能實現，那么電動汽車跟傳統燃油車相比很有競爭力！

從“十二五”到“十三五”，我國新能源汽車走到了世界的前列，下一階段，我國新能源汽車技術路線正由“純電驅動”向“電動化、智能化、輕量化”進行戰略升級，全面提升我國新能源汽車整體技術水平。對于CATL來講，“十三五”也將是一個技術升級年，“十二五”期間，CATL憑借扎實的技術積累走到了我國電池企業的領先位置，下一階段，CATL的目標是憑借產品性能和價格優勢，成為世界范圍電池企業的領先者。