快充技術，換電體系，增程器。攻克新能源里程焦慮的三大神器。一路走來也是各有各的爭議。

絕大多數新能源車型，還是大電池加快充的技術路線。提到換電體系，雖然表面上看似乎是蔚來”一家獨大“，但諸如國家電網和北汽聯合建立換電網、奧動新能源”20秒極速換電“的換電站在廣州車展亮相，都表明換電在某些場景下也逐漸嶄露頭角了。 而增程式電動車，自從理想ONE誕生以來，在新造車中孤軍奮戰一枝獨秀了很長時間。直到最近嵐圖的出現。

11月25日，東風汽車旗下的高端品牌嵐圖首款量產車型預生產下線，也再次將增程式電動車的概念帶到了公眾視野中：據嵐圖表示，該量產版車型將提供增程式以及純電兩種動力系統。其中増程版車型的動力系統將由電機、電池組以及1.5T四缸增程器組成。 趕在2020年結束之前，增程式電動車的市場終于又要迎來另一位兄弟。

經過數年市場的洗禮，增程式電動車的概念算不上陌生了。就在前不久，大眾汽車中國區CEO馮思翰博士還在一場媒體溝通會上對增程式的技術路線進行了一番令人印象深刻的吐槽。 “從一輛車的角度講，增程式尚存在一定的價值，但從國家、地球環境的角度講，增程式可以說是最糟糕的方案了。電動車的目的是減少碳排放，但如果是用傳統化石燃料來發電，那根本沒必要這么做。”

面對不環保、技術過時等指摘，獨坐在風口浪尖李想肯定忍不住了。 增程式，英文為Extended range，直譯過來就是里程拓展。其實和純電動車一樣，這一技術路線也是老傳統的再利用。上世紀初，保時捷的創始人費迪南德·保時捷就曾通過串聯一臺內燃機的方式來解決當時鉛酸電池的續航里程有限的問題。 時至今日，技術迅速發展，但這一基本原理始終延續了下來。增程式的主要賣點，也仍是解決電動車的續航里程焦慮。去西藏，去東北，去云南，諸如此類的試駕報道屢屢出現。

而其爭議，則主要在于到底用電還是用油，用車成本幾何，動力是否會受影響，以及增程式電動車到底是不是一條已然過時的技術路線？
很多觀點認為，增程式電動車是一款處于”中間態“的產品。

結構上，它與插電式混合動力汽車似乎可以歸為一家：都有電池和油箱，都可以充電和加油。

也都因為燃油的助力而被打上了”零焦慮“的標簽。 不過從動力上來講，二者又各有不同：串聯的增程式電動車是由燃料驅動發電機發電，再通過電池驅動電機，最終動力都由電機提供。而插混式則可以由內燃機直接提供動力。

這也決定了增程式電動車無論在動力邏輯上還是在行駛感受上都更加接近純電動汽車。

承二者之優勢的增程式電動車同時也受到了來自雙方的劣勢的困擾。 如前所述，增程式電動車需要燒油的”原罪“成為眾人攻擊的對象，而包括增程器、油箱、電池、電機等在內的動力系統也讓車身重量不占優勢，不利于進一步降低能耗。

而增程式電動車在政策上的尷尬也或多或少反映了這一點，例如在北京，理想ONE雖然可以上綠牌，但并不屬于新能源指標，仍需要以傳統燃油車指標來購買。

其次，由于增程式電動車的直接動力來源只有電動機，在成本、重量等條件限制下動力表現會稍顯不足，與插混車型和純電車型相比并沒有優勢。

最后，增程式電動車最大的殺手锏仍是消除里程焦慮，而隨著其他技術路線的迅速發展，這一優勢會被逐漸追平，而其他替代路線的獨有優勢又是增程式短期內無法具備的。

李想本人也曾經承認，增程式并不是終極解決方案，但”過渡“并不能作為”過時“的理由。

理想ONE的市場表現也證明了技術派的諸多分析與參數固然重要，但能夠精準滿足當下市場需求才是王道。

相比于純電動車型，增程式電動車的確可以在兼顧一定環保屬性的情況下極大的拓展人們的使用場景，尤其對于主要為市內通勤、不時有長途需求的用戶來說，增程式電動車算得上是目前非常合適的產品。

而增程式的一些問題毛病也存在短期內通過技術升級緩解甚至消除的可能。

例如那臺1.2T的三缸發動機曾是人們吐槽理想ONE的重點之一。同樣定位于中大型SUV的嵐圖iFree則即將采用1.5T四缸發動機作為增程器，也許能在動力、油耗、NVH等方面取得更好的成績。

也許，增程式的技術會越來越靠近混動，甚至殊途同歸。但在實用領域，技術本來就不該是向概念而生，而是向需求而生的。

也許，增程式突然有一天就被取得重大技術突破的純電路線所取代，但只要不是一場嘩眾取寵的騙局，就有其存在的價值。

如今的新能源技術路線更像是一場接力賽，成績不只屬于最后一棒。