英國戴森進軍電動車市場的計劃盡管已經(jīng)在去年10月宣布告吹，但我們都知道該項目擱淺是因為戴森爵士認為其沒有商業(yè)盈利性，而不是因為團隊沒有制造出優(yōu)秀的原型車。 事實上戴森爵士在宣布放棄項目時一直在強調(diào)他們已經(jīng)造出了一臺很棒的電動車。

而我們也和大多數(shù)人一樣，對戴森這款謎一樣的“開創(chuàng)性”電動車一直都抱有極高的好奇心，因為據(jù)內(nèi)部人士透露，這款原型樣車當時只有幾個工程師在威爾特郡的某個地方看到過。

不過最近，該車竟然在《星期日泰晤士報》首次面向公眾亮相，成為詹姆斯·戴森爵士身后最吸睛的“背景板”。 在《星期日泰晤士報》的采訪中戴森爵士向大眾透露了一些電動車的關(guān)鍵信息，比如這款電動車的代號為“N526”，是一臺“長5米、寬2米、高1.7米”，擋風玻璃“傾斜角度比法拉利更陡”，車輪“比市場上任何量產(chǎn)車都要大”的大型運動7座SUV。

作為一款純電SUV，其充電一次續(xù)航里程高達966公里，甚至比傳統(tǒng)燃油車都要強，而這個超高續(xù)航在很大程度上是依賴戴森公司專有的固態(tài)電池技術(shù)才實現(xiàn)的。

雖然我們并不知道戴森爵士說的966公里續(xù)航是基于什么標準，但就算是以歐洲快被淘汰的WLTP為工況基準，這個數(shù)字對比當下電動車的續(xù)航表現(xiàn)，其拉開的巨大差距也是相當“恐怖”的。 畢竟現(xiàn)在公認最強的電動車特斯拉，其目前續(xù)航最長的車型就是長續(xù)航版Model S，提供610公里的WLTP工況續(xù)航，比N526要少350公里；而戴森N526對標的真正對手7座SUV Model X，它的WLTP續(xù)航才是505公里，僅是戴森電動車的一半。

而且除了吊打特斯拉的續(xù)航，戴森爵士表示其電動車的另一大優(yōu)勢就是不會因為低溫導(dǎo)致續(xù)航迅速衰減。

這意味著即使是在寒冷的2月夜晚，你也可以開著最大的空調(diào)暖風、放著最大的音樂，以110km/h的高速在公路上狂奔，而電動車的續(xù)航并不會明顯降低。 N526雖然是一臺車重達2.6噸的大型SUV，但得益于出色的空氣動力學設(shè)計、鋁制車身以及高性能電機，這個“靈活的巨人”可以在4.8秒內(nèi)從零加速到100km/h（比長續(xù)航版Model X快了半秒），而最高車速則可達201km/h（比Model X慢48km/h）。

其動力來源于車輛前后軸搭載的雙200kW電機，它們可提供400kW與651Nm的綜合功率與扭矩輸出。是的，戴森通過親自駕駛原型車，向媒體證明了這一點。 據(jù)稱，當時采訪戴森爵士的媒體還看到了電動SUV的內(nèi)飾，根據(jù)他們的描述其內(nèi)飾具有很強的未來設(shè)計風格。

車里最讓人印象深刻的要數(shù)一體式超薄座椅，配備分段式靠墊和棒棒糖形狀的頭枕。根據(jù)戴森爵士的說法，這種座椅可以為駕駛者供更好的腰部支撐。

至于車內(nèi)的顯示系統(tǒng)都是通過平視顯示器來實現(xiàn)的，啟動車輛后，車內(nèi)儀表就會像“像全息圖像一樣漂浮在司機臉部前方”。

毋庸置疑，這款純電SUV的性能以及其搭載的許多超前科技配置都能看出戴森對進軍電動車領(lǐng)域的勃勃野心。 但戴森爵士作為公司的所有者必須要考慮長遠，因為與其他傳統(tǒng)汽車制造商不同，戴森公司沒有一支可盈利的傳統(tǒng)燃油車隊來抵消每臺電動車的“巨額虧損”。

根據(jù)戴森的數(shù)據(jù)，他們每造一臺N526電動SUV的成本價在15萬英鎊左右（約合人民幣130萬元），投入市場后勢必需要更高的定價，而昂貴的電動車并不一定會在量產(chǎn)后擁有良好的市場表現(xiàn)。

參考市場上賣得最好的特斯拉汽車，盡管其在今年第一季度確實實現(xiàn)了盈利，但自上市以來，該公司一直在公布年度虧損。

因此戴森爵士最終才無奈選擇及時止損，在汽車研發(fā)投入5億英鎊（約合43億元人民幣）資金并造出原型車后，終止了該項目。 這個放棄對戴森爵士來說“充滿了悲傷與失望”，他補充說：“我們的生活充滿風險和失敗，生活并不是一帆風順。”

盡管性能超強、配置超前的戴森電動車已經(jīng)不復(fù)存在，但對戴森來講它的精神永存。

戴森爵士說，其500人的電動車研發(fā)團隊已開始著手其他各種項目，而且他對公司持有的固態(tài)電池技術(shù)呈開放態(tài)度，歡迎其他汽車制造商來合作。因為戴森已經(jīng)用他們的原型車證明，固態(tài)電池比目前的鋰離子電池更高效、更緊湊。

至于戴森公司是否有一天會再次嘗試造車？戴森爵士表示，只有他認為電動車有商業(yè)可行性時才會有機會再考慮。

希望戴森這次公開披露電動車項目的失敗，多少能給那些盲目進軍電動車市場的新勢力敲響一些警鐘。如果沒有足夠的資金實力，即使能造出向戴森這樣的高性能電動車，也不代表它就具備足夠的市場生存能力。 畢竟當下造電動車仍舊是個賠錢的買賣，賣車收回的錢永遠趕不上造車要燒掉的錢，更別說新勢力也沒有傳統(tǒng)車企可以靠賣燃油車回血的根本優(yōu)勢。
一旦資本市場進入冷靜期，新勢力無資可融，那等待他們的最終命運只能是被市場無情淘汰。