2022年11月8日-10日，由中國汽車工業協會主辦的第12屆中國汽車論壇在上海嘉定舉辦。作為黨的“二十大”召開后的汽車行業首場盛會，本屆論壇以“聚力行穩 蓄勢新程”為主題，共設置“1場閉門峰會+1個大會論壇+16個主題論壇”，以汽車產業的高質量發展為主線，與行業精英一起貫徹新精神，研判新形勢，共商新舉措。其中，在11月9日下午舉辦的“主題論壇5：多技術路線下的新能源汽車發展”上，中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉通過視頻發表精彩演講。
大家好，我想利用這次機會和大家交流一下關于中國新能源汽車發展的技術路線問題，主要談兩方面的看法：第一，中國新能源汽車路線選擇經驗。第二，多元技術路線發展趨勢。

第一，中國新能源汽車路線選擇經驗。

中國新能源汽車產業取得了階段性的成果，從市場和產能規模上我們都處于前列。我們有幾方面還是很有價值的，特別是在處理技術路線方面，形成了一些特點：

1）在發展一開始，就比較好地處理了新能源汽車多元化技術路線的關系。在處理這個關系的時候，過程當中是一直伴隨著不同的爭論，但是從國家戰略需求的角度，國家盡早確立了純電驅動為主的技術路線。圍繞著純電，政府出臺了一系列政策，但是純電驅動為主并沒有否定其他的創新型的技術路線，包括插電式、燃料電池、增程式等等。當市場上具備能夠推動這種創新型的技術路線需求的時候，實際上政策上都給了不同技術路線發展的空間。從國家大的戰略需求，以純電為主，發展的同時給其他的創新型的路線留足了空間，這也是我們作為一個龐大的經濟體能夠處理經濟路線的優勢。在每個技術市場、產業市場，足可以支撐起一種技術路線的發展，沒有必要靠一種路線來包打天下。

2）在處理技術路線和產業發展的時候，我們比較好的處理好了政府-市場的關系。在純電的技術路線發展的初期，既缺乏產業的基礎，更缺乏市場的需求。所以在供需兩端都乏力的時候，政府的財政扶持政策就起到了激勵供給、補助需求的雙輪作用。純電的核心技術不斷進步，特別是電池技術成本不斷下降，所以政府的補貼逐步地退坡。這時候政府的政策和技術實現了“一升一降”雙向互動的關系，這就是政府和市場的關系。另外，在產業發展到一定水平的時候，大家開始關注產業的需求環境的改善，特別是基礎設施的建設、路權政策的配置，這也對電動汽車的發展發揮了關鍵性作用。在整個技術發展的過程當中，并沒有讓政府一路的包打天下，沒有讓政府的補貼培育出一個盆景型的技術，而是和技術進步相互配合，發揮好了政府的有效作用和市場的競爭環境和競爭激烈的關系。

3）在不同的技術發展階段，也處理好了傳統的汽車主體和新市場主體的關系。在一開始的時候，以燃油車為主的企業，對電動汽車投入存在著不同程度的不足，或者重視不夠的問題。所以雙積分政策就產生了“胡蘿卜+大棒”的作用，通過積分倒逼企業生產一定或者更多的電動汽車。通過這樣的組合，推動了傳統汽車主體的轉型升級，向電動化發展。當市場新力量帶有很強的創新基因，對市場起到鲇魚作用，甚至是一種創新引領作用。這當中情況出現的時候，從準入和其他政策方面，也給了新勢力一定的支持。所以既發揮了傳統力量的作用，另外也發揮了新力量的積極創新性，這也是中國新能源汽車產業和傳統汽車大國非常不同的一個方面。在處理政府和市場的關系、多元技術路線的關系、老主體和新主體之間確實形成了一些經驗。

第二，多元技術路線發展趨勢。

從未來趨勢來看，不同的技術路線仍然有各自的軌跡和發展趨勢。從長期來看，純電這種技術路線會成為全球的主流，這個在三個主要經濟體都得到了比較有力的印證。我國2021年純電滲透率接近8%，歐洲是10%以上，美國純電市場增速是最快的，2021年增長了將近1倍多。全球純電的電動汽車的銷量，2017年占比不到1%，去年將近6.2%，到2030年大家預測用純電的車型和銷量占比會接近30%。全球長期來講，純電會是主流。

從中國來講，各個機構都在做預測。假設2030年各種新能源技術路線的汽車保有量是1億輛，我們判斷電動汽車將會占到80%，也就是有望達到8000萬輛，當年的滲透率有望突破40%，年銷量純電汽車應該在1500萬輛左右。未來6~8年，中國純電發展將會處在加速普及的發展階段。這個階段取決于兩個關鍵的支撐：一方面是電池技術的提升空間。另一方面是新充電技術的普及。電池構成了汽車40%以上的成本，所以電池成本的下降是決定電動汽車性價比的關鍵。2025年，電池的單體能量密度按照現在行業內的判斷是超過350瓦時每公斤，到2030年電池系統的成本會降到0.5元/每瓦時以下，電池性能會越來越高，成本越來越低。另外一個要素是里程焦慮，這和充電技術相關。大功率充電多數的汽車公司都在準備高壓充電的車型，而且上市時間基本上都是在2025年前后，有的早兩年，有的可能稍微晚一點。這種大功率充電快充車型的上市，極大地提高了純電汽車使用體驗。充電時間，去年在1~2C充電環境下，10分鐘能充兩百公里的電，2025年前后在4C環境下，10分鐘可以實現400公里，所以補能問題會解決，電池成本的下降，包括像固態電池一些更加新一代的安全性電池的上市和大功率快充技術的普及，會在很大程度上推動純電技術的快速發展。

從插電和混動的方向來看，我們覺得也是有一個值得觀察的樂觀發展方向。特別是插電式混合動力，它作為重要的技術路線，它仍然處在創新的階段。這個創新主要體現在平臺的切換，從插電平臺與燃油車共平臺，轉向插電平臺和純電平臺共存共用，而且插電車型的帶電量不再受補貼門檻的局限，大電池車型會越來越多。今年新車型的帶電量相比于幾年前有了大幅度地提高。所以插電混合動力它也在不斷地創新，而且越來越堅定于多電少油的發展方向和發展要求。

增程式路線是中國有特色的路線，它源自于市場，是消費需求拉動起來的一個草根型的技術路線，而且迅速地成為純電路線在發展當中的一個補充，所以未來發展還是值得關注的。從技術的角度來講，發動機的效率需要進一步突破，要實現高能效的發展，混動專用發動機的熱效率在2025年會超過45%。所以未來10~20年，總體上看來，這兩種技術路線仍然有很好的發展窗口，再進入一個相對穩定的發展期，最后向純電進行過渡。

其次是燃料電池，全世界無論是日本、美國、歐洲，包括中國，一直都沒有放棄而且高度關注這個技術路線。燃料電池的技術也處在一個快速的突破期。2015~2020年，五年燃料電池的功率密度提升了50%，壽命提升了3倍，成本也快速下降。特別是商用車的燃料電池的系統成本，2000年是一千瓦一萬塊錢，現在我們判斷2025年一千瓦會降到3500塊錢，到2035年大家預期的成本每千瓦一千元人民幣。隨著技術的進步和成本快速下降，到2030年燃料電池會進入到一個商業化、規模化的發展階段。大家判斷中國2030年燃料電池汽車保有量會達到一百萬輛。

在中國還有一個比較獨特的市場，就是規模化的商用車市場。商用車是繼乘用車之后，是第二輪電動化的重點。因為它是交通碳排放的重點，所以商用車的新能源化成為一個繼乘用車之后不可逆的主戰場。商用車的新能源化的技術路線也是多元化的發展特征，主要取決于三個方面：1）場景。2）技術。3）能源。不論是純電還是混動，還是燃料電池，在技術都面臨著高成本的情況下，商用車的新能源化就看它取決于場景的因素，比如燃料電池更適合在城市中長距離的城市內的冷鏈配送的場景；純電也是在城市配送和封閉園區，更能夠發揮優勢；混動目前是我們解決商用車高速長途運營的主力。

中期來看，就看技術。哪一個技術率先降成本，能滿足商用車的經營性需求，哪一個技術可能就會快速地放大它的規模。中期來講，純電、混動，還有燃料電池，看誰能夠有技術成本的綜合優勢。但是，商用車長期一定要服從減排的要求，也就是說要看能源的供給方式。從這個角度來講，零排放是終極要求，純電和燃料電池是唯二選擇。其他技術路線很難滿足零碳、低碳的發展要求。

以上就是未來中國新能源汽車不同技術路線的一些初步討論，但是從目前汽車產業整體的競爭格局來看，技術路線問題已經相對的進入到一個平穩狀態。汽車產品和企業競爭的重點不是取決于動力系統，更多地取決于汽車產業目前進入的下半場，即在電動化之上之的智能化發展的階段。所以，智能化技術與產品將決定不同技術路線未來的發展空間。哪一個技術路線與智能化結合得深，結合得廣，融合得早，哪一個技術路線就會更好地介入智能化，所以智能化未來會成為決定產業未來競爭的一個核心，也會決定不同技術路線的未來命運，謝謝大家！