2022年11月8日-10日，由中國汽車工業協會主辦的第12屆中國汽車論壇在上海嘉定舉辦。作為黨的“二十大”召開后的汽車行業首場盛會，本屆論壇以“聚力行穩 蓄勢新程”為主題，共設置“1場閉門峰會+1個大會論壇+16個主題論壇”，以汽車產業的高質量發展為主線，與行業精英一起貫徹新精神，研判新形勢，共商新舉措。其中，在11月9日下午舉辦的“主題論壇2：聚焦新時代汽車產業發展戰略”上，重慶長安汽車股份有限公司戰略規劃部總經理吳濤發表精彩演講。以下內容為現場演講實錄：
女士們、先生們，各位業界的朋友們，大家下午好！非常榮幸能接到中國汽車論壇的邀請，與各位業界的朋友分享一下關于戰略這么一個有趣的話題。

昨天我到現場報道之后，拿到一本很厚的中國汽車論壇手冊，我翻了一下，也發現一個非常有趣的話題，2015年到現在這么多年以來，中國汽車論壇的主題不斷地在演變。但是從2015年到2021年這么多年來，每一年都脫不了一個字“新”，比如2015年的新常態、2016年的新階段、2017年的新趨勢、2018年的新策略、2019年的新變革、2020年新挑戰到去年的新起點。可今年主題論壇的主題有了變化，叫“聚力行穩，蓄勢新程”，雖然也有新，但我覺得今年的重點應該在“穩”。

當接到這個話題的時候，我覺得非常感興趣，因為外界對長安汽車的認知，都覺得長安的戰略比較穩，所以今天我基于這個話題，拋這么一個磚。

為什么說長安汽車對“穩”字有比較深刻的體會？長安汽車是一家百年老店，今年剛好160周年，前身是上海洋炮局，1862年由李鴻章先生創辦。長安造車的歷史有60多年，真正進入這個行業大概有40多年的歷程。

在造車的40多年中，長安汽車戰略經歷過三次大的變化，每次都叫一次創業。每次創業其實都是在政治經濟宏觀大環境發生比較大的環境下，我們進行的戰略調整。

第一次創業，是在80年代，改革開放初期，正是全民下海做生意的浪潮。長安汽車響應了國家“軍轉民”的號召開始了第一次創業，用技貿合作的方式生產微型汽車。其實那時的微車更像是老百姓做生意的生產資料，而不是單純的一個車。
到了2001年，我們用了17年的時間實現了100萬輛自主品牌的下線，那時長安汽車的主要戰略核心就是成本與質量。老百姓做點小生意，作為生產資料的微車，圖的是便宜和耐用，所以那段時間成本和質量成為長安汽車最大的戰略定力。

第二次創業，是從2003年，長安汽車進軍乘用車，那時也是一個波瀾壯闊的年代，十六大召開之后，中央提出“全面建設小康社會”的目標，消費快速升級，微車逐漸退出了市場。第二次創業，長安提出以“以微為本，以轎為主”，開始了第二次創業，用了11年的時間，成為中國第一家跨入千萬俱樂部的中國品牌企業。這十幾年的時間對于長安來說，我們最大的戰略定力就在技術和研發上。六國十地的研發布局，還有每年絕不低于5%的研發投入，不管再怎么窮，長安也不能窮研發。

第三次創業，是2017年，長安開始向智能低碳科技公司轉型的創業，第三次創業干什么？2017年到現在五年的時間，長安汽車腳踏實地推進了相應的戰略轉型，主要是智能化“北斗天樞計劃”和新能源“香格里拉計劃”。我們掌握了600余項智能低碳技術，有48項技術在國內首發，持續把技術優勢轉變為產品的競爭力，成功推出了相應的新產品和新品牌。

最左邊的這幾個品牌就是這幾年全新推出的，定位中高端的阿維塔是我們和華為、寧德時代共同打造的，致力于成為用戶懂你的智慧化身，阿維塔11在12月底即將開始批量交付。長安深藍的特質是打造數字科技的便捷與美好。而傳統的長安乘用車等其他品牌則全方位向電氣化轉型。

回顧一下整個過程，我們用這么一句話來闡述：“長安的第三次創新創業叫做盤旋上升，創業過程中是曲折向前”。什么意思？在這五年中，我們經歷了新四化對我們帶來的沖擊，很多在戰略層面是看不清楚的，在這個情況下，怎么樣保持戰略的穩定性？而且在過程中，我們也出現過很多問題。

不瞞大家說，我們在品牌向上也走過彎路，與國際一流品牌合作中也出現過分歧，技術路線的方案上也出現過失誤，而且2017年之后，我們的合資企業表現得不是很好，不是很優秀，更加刺激和堅定了我們做好自主品牌這么一個戰略決心。

比較幸運的是轉型進入佳境，近三年以來，產品的單價提升了34%。2021年，我們達到了千億的銷售收入，今年的前三季度，整個長安品牌汽車突破了132萬臺，新能源汽車16.5萬臺，同比實現了130%的增長。成為中國品牌中既有規模，又有效益的中國品牌，也是第一個達到2000萬銷量的中國品牌。

過去第三次創新創業小有成績，但是未來站在戰略角度，我們還將繼續前行。

我從四點說一下對未來趨勢的看法：

（1）新要求；

（2）新賽道；

（3）新機遇；

（4）新挑戰。

關于新要求：最近深入學習二十大的報告，我把與汽車行業相關的關鍵字放在上面，主要是這幾個關鍵詞：新的發展格局、新型工業化、實體經濟、產業鏈和供應鏈的韌性和安全、科技自立自強、打贏關鍵核心技術攻堅戰。這說明什么？對我們來說，我們認為新時代、新要求，汽車產業轉型升級的過程中、戰略大轉型中，中國品牌責無旁貸。

汽車產業作為實體經濟，是國家最主要的重點依托。為什么國內很多地方都要大力發展汽車產業？因為它具有接近1：5的實體產值帶動效應，就是1000億的主機廠收入可以帶動將近5000億的產業鏈產值。汽車產業作為實體經濟的重要依托，是支撐國內大循環、國際雙循環最大可持續發展，而且關系著數據安全、政治安全甚至國家安全，這是我們通過對二十大報告的學習，我們也發現了這些特征。

所以說現在正是汽車產業轉型升級的戰略機遇期，通過創新科技自立自強，驅動產業做優做強，中國品牌責無旁貸。

我們怎么看待新賽道？PPT的這個數據是長安汽車對未來的一些預測，主要說的是汽車動力類型，未來到2030年占比的大概趨勢。這個趨勢說明了什么問題？各位也應該聽說過，前期在網上關于對PHEV、REEV這一系列的動力之間發生了很多有趣的爭吵，比如什么技術又落后了，什么技術又不咋地了，有很多大佬參與了這種話題。

回到剛才的話題，長安汽車比較穩，我們不參與這些爭議，我們始終認為在這個話題上，比技術路線選擇更重要的是什么？是用戶體驗。真正起作用的還是市場選擇，由市場決定技術和技術的組合，而且隨著新能源技術的不斷發展，這個過程中還會出現很多我們不可預計的，包括社會化配套這方面不斷的變化。當這個變化成為了常態之后，這時企業咋辦？只有一條路，就是企業的戰略、主機廠的戰略都必須具備彈性，你不能指望看什么東西都能看得很準，也不能指望你預期什么東西都會實現。因時而變，隨事而制。

目前我們認為看得清的幾點：純電動作為新能源的主流動力形態，還將持續快速發展，主要有這么幾個原因：

（1）政策推動，我們要相信在中國，政策的推動還是非常有利的。這么多年來，新能源的快速發展都印證了這點。一系列補能設施的建設、免征購置稅文件的持續出臺都將持續推動純電的發展。

（2）雙碳戰略和中國的能源結構調整，都要求純電動汽車在2035年成為新售車輛的主流，這點是明確提出的。

（3）純電的產品現在確實價格很高，但汽車產業就是這么一個特點，一旦規模鋪開，會下降得很快。只不過現在電池和鋰礦的價格，可能成為另外一個變數和另外一個話題。

相對燃油車，用戶對新能源的電動車仍然存在一樣的顧慮，這個數據是國信中心最新的調研數據。
新能源產品，我們認為還不可能馬上完全覆蓋燃油車的使用特征，所以說就會有第四個結論：

EV（PHEV+REEV）仍然是新能源市場的重要組成部分。這個數據很有意思，從去年下半年開始，我們看見XEV的增長速度一直保持著比純電更快的增長速度。

今年的前三季度，插電混動的增長率達到152%，而整體新能源汽車增長率只有101%，這就是用戶選擇。

從什么角度看新機遇？新機遇什么意思？我們判定新汽車將成為平臺型的產品，而且加速與能源、科技、信息通信、智能終端等行業的疊加融合。

長安對新汽車的理解，和傳統燃油車有四大差異：

（1）形態上有明顯的差異；

（2）功能配置上有差異。

（3）消費者對新汽車的認知存在差異；

（4）新汽車生命周期的價值規模和傳遞路徑也會存在差異。

所以我們認為新汽車將逐步向類似人類智慧和情感的“智能汽車機器人”轉變，不過這點我的理解可能沒有集度汽車理解得深刻，待會兒王總可以就這點，什么叫做“汽車機器人”給大家再闡述一下，我也學習一下，但是我覺得這個方向是肯定的，而且會成為電腦、智能手機之后下一個規模平臺型的產品。

這個平臺型的產品具有什么特征？這是行業中認知的，我們做了一些歸納，未來的新汽車有什么樣的特征？

第一，它是大型的移動智能和計算終端；

第二，新型的儲能單元。

第三，它是智能的移動空間。

第四，它是數據采集載體。

前三點例如移動空間這點，是手機等其他傳統平臺產品完全不能覆蓋的特征，所以說由此可以想象一下，未來的新汽車會有一些非常有趣的場景。就像今天上午的大會上曾經提到，它可以隨時參與智能電網賣電，它也可以隨時作為數據采集終端，在全國到處亂跑，成為數據的采集點；它也可能成為隨時共享的算力，以后你的智能車閑著沒用的時候可以幫你挖礦，非常有趣的場景。

而且行業的發展趨勢已經印證了這種平臺化的趨勢正在逐漸形成，擋都擋不住，因為電動化把造車的門檻快速拉低。所以我們這幾年才看得到，包括互聯網、新勢力、家電、房地產、手機、科技企業都在跨界進入以往門檻很高的汽車產業，參與或者直接經營汽車產業。

另外一個角度，證明了這種趨勢很容易產生具有平臺特征的產品，這是一個極其重要的趨勢。而且平臺產品最大的特征是什么？就是開放。

第四個挑戰，打造新汽車必須面臨未來產業開放性的結構。以前供應商對主機廠都是有抱怨的，哪怕合作得再好的供應商和主機廠，因為以往的產業關系，主機廠站在產業鏈金字塔的頂端或者站在價值鏈的最末端，與供應商是買買買的關系，但是在現在的新汽車和智能汽車態勢下，傳統的供應商鏈式的特征被打破，未來主機廠和供應商之間是完全合作、共享的生態圈關系。

集成制造不再是傳統主機廠最重要的優勢，而是與相應的供應商開放合作，比如華為這樣優秀的企業，形成以用戶為中心、以價值提供為導向的開放供應新型供應生態圈。

這個生態圈具備的特征是什么？例如研發過程，主機廠不再完全具有產品的最終話語權，以前我們把產品開發委托給tier-1再去找后面的芯片、再去找軟件，一層層往下走。現在不一樣了，現在是大家一起來開發，它成為了并行的工程，而且供應商也可以接觸到最終用戶了。

舉例，在新汽車產品平臺上的軟件提供商，開發生態圈上的APP產品，通過平臺拓展出來之后，也可以直接接觸到最終的終端用戶，而不是僅僅是主機廠，所以我們和供應鏈之間的關系就不再是直接的買賣關系，而是共生共贏的角色定位。

基于以上這幾個大的趨勢，我們對新四化帶來的趨勢，回頭看看長安汽車的發展戰略是怎樣的。

首先我們有自己的戰略目標，面對剛才說到的新要求、新賽道、新機遇、新挑戰，長安會以穩健、創新、開放的態度邁入這個新賽道的特征，堅定創新創業向智能低碳出行科技公司轉型。這個地方有個特點，長安的戰略不是做完了就一成不變，從2017年到現在為止，我們的戰略每年都會修訂創新創業計劃，從1.0修訂到5.0，來適應瞬息萬變的外部環境。

基于這些，我們希望在2030年，長安汽車總體集團銷量達到550萬輛，長安品牌達到450萬輛，新能源占到60%。

基于這個戰略目標，長安戰略選擇分為三個方面：穩健發展、創新變革、聚力共贏。

傳統汽車企業和新勢力造車有很大的差異，我們以前的資產，在特殊的情況下可能會變成包袱，所以長安實行的的戰略是新舊賽道協同發展，不全部一下切入新的賽道，老賽道一樣要維持。前面講到不確定的時期，企業最關鍵的是保持必有戰略彈性。意思就是以前的存量資源，反而應該應用盡用。

ICE、PHEV、EV、REEV所有的動力技術路線如果說看不清，會嘗試都推出相應的產品來滿足用戶多元化的需求，在傳統賽道和新賽道中同時并行發展，中間還有一些小的技巧，比如長安正在推進的“新四化的老四化”。

在十年之前，我們關注汽車的老四化，平臺、模塊、通用、標準，而新四化電動、智能、共享、網聯之后，老四化就沒怎么提了，但是我們發現還是有價值的。新四化的情況下，我們一樣可以推動新四化基礎上的老四化，可以更大程度的降低新汽車或者新能源汽車、智能網聯汽車相應的成本。

第二是創新變革，長安汽車具有自己特色的軟件定義汽車方案，在去年的生態大會上對外發布過，我們的新汽車架構。基于現在的新賽道，長安正在孵化面對用戶的全場景服務智能汽車超級數字化平臺-SDA架構，包含右邊提到的機械層、能源層、電子電氣、整車操作系統、整車功能與云端大數據，這是對新汽車架構上的重新定義。

目前已經實現了集中化的電子電氣架構以及服務化的軟件架構，將硬件進行了標準化與抽象。不由主機廠一家打造，而是和很多合作伙伴一起打造。

我們對新汽車的理解，并不是空中樓閣，隨著SDA價格落地和標準逐步清晰之后，硬件的拓展、消費電子接入、ICT的產業生態即將成為現實。

CD701是基于SDA架構的第一款產品，也是新汽車概念下的一款新品，我們已經規劃在這個項目上實現SDA架構的產業布局。

第三是聚力共贏，剛才我提到了這種新汽車架構絕對不是現在主機廠一家可以扛起來的，在新的戰略環境下，合作、開放成了永恒的話題，打造超級朋友圈和全球的優秀企業合作，來構建四大生態：

（1）聚焦操作系統核心算法的科技生態；

（2）聚焦創新應用和全景數字連接的數字生態；

（3）圍繞汽車原點打造人車生活的服務生態；

（4）聯合產業鏈伙伴共同布局氫能充電、換電電池回收產業的綠色生態。

這四大生態都屬于長安戰略規劃中進行布局和正在逐一實施的。

所以在邁向第二個百年的百年未有之大變局的開局，汽車產業也恰逢了這么好的戰略轉型機遇期，并乘著波瀾壯闊的歷史機遇，長安汽車會將更加開放的姿態期待與更多的合作伙伴深化合作，我們想突破傳統主機廠和供應商的關系，我們更加期望是戰略合作伙伴的關系，共同打造未來充滿著巨大機遇的產業，共同推進中國汽車品牌的高質量發展。

謝謝大家！

（注：本文根據現場速記整理，未經演講嘉賓審閱）