車網(wǎng)中國現(xiàn)場報道
2021年9月3日-5日，由中國汽車技術(shù)研究中心有限公司、中國汽車工程學(xué)會、中國汽車工業(yè)協(xié)會、中國汽車報社聯(lián)合主辦，天津經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)管理委員會特別支持，日本汽車工業(yè)協(xié)會、德國汽車工業(yè)協(xié)會聯(lián)合協(xié)辦的第十七屆中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展（泰達(dá)）國際論壇（以下簡稱泰達(dá)汽車論壇）在天津市濱海新區(qū)召開。本屆論壇圍繞“融合•創(chuàng)新•綠色”的年度主題，聚焦行業(yè)熱點話題展開研討。

在9月5日 “主題演講：邁向高級別自動駕駛應(yīng)用的管理與實踐”中，廣汽集團(tuán)執(zhí)行委員會成員兼自主品牌經(jīng)營管理委員會副主任，廣汽研究院院長吳堅發(fā)表了題為“高級智能駕駛輔助應(yīng)用與思考”的演講。 以下為演講實錄：

各位來賓，很高興在這里跟大家分享關(guān)于廣汽高級駕駛輔助應(yīng)用方面的思考，我的報告分為幾個方面主題。

首先自動駕駛它的整個起源，歸類為我們整個汽車業(yè)是從機械車到電控車，到未來智能車的演變，我經(jīng)常在一些場合說，已經(jīng)到了汽車3.0時代，從機械1.0到電控2.0，到智能車3.0。目前今天的話題是主要集中在中間這一塊，就是高級的駕駛輔助階段。

這個階段廣汽打造點到點，也就是車位到車位的全程駕駛的輔助。包括高速公路、城區(qū)停車的場景，功能上支持單車道的循環(huán)，自動變道、上下車道、包括主動升級安全功能，包括更多自動駕駛保障。

我們看看圖里面把智能車分為三大類，第一類就是駕駛輔助，就是L2以下的駕駛輔助，還有上面比較清晰就是L4以上的全自動駕駛，在廣汽我們是布局了類似自動駕駛的預(yù)演。

高級駕駛輔助是一個灰色地帶，介乎于自動駕駛和輔助駕駛之間，我們定義為高級駕駛輔助。廣汽采用兩種的算力平臺，根據(jù)成本，根據(jù)實施的路徑會分為兩種，根據(jù)算力分成兩塊。

在自動駕駛高級智能駕駛輔助方面，我們還是分成兩個層面，一個層面是不需要人介入的場景，包括就是一些基礎(chǔ)的，包括夜間和交叉路口轉(zhuǎn)彎等等。上面是與人相關(guān)的，因此為什么說是一個灰色地帶，是人機共駕的場景。在上面這一塊跟人相關(guān)，包括像泊車的場景，包括像城區(qū)里面復(fù)雜路況，尤其是一些路口的場景，還有比較常見高速公路上的場景。

在做高級的智能輔助駕駛這一塊工作里面，我們面臨一些新的挑戰(zhàn)，我們講純粹的輔助駕駛L2以下的，主要的這些工作都由車輛來完成。然后在L4級別的車型，所有的駕駛的工作由機器來完成，比較麻煩的事情就是人與機器之間的一種混合。這些挑戰(zhàn)包括歸納出來這么幾項，一個是智能化的水平不斷的引進(jìn)，系統(tǒng)可安全操作的范圍也在不斷的擴大，場景也在不斷的變化。比方說這里用了一些圖來表示，這些圖怎么看呢，藍(lán)色的這一塊就是用戶能夠感知到有危險，或者有需要輔助駕駛的感知區(qū)域。然后B是技術(shù)能力所能覆蓋的范圍，A當(dāng)然是我們L4級別需要全面覆蓋的范圍。

我們的困難在哪里呢？困難由于我們智能水平不斷擴大，使得我們用戶的認(rèn)知在發(fā)生一些變化。比如前一段時間大家肯定也知道，就是對于某一些靜止物體的判別。作為駕駛員來說，認(rèn)為你的車是應(yīng)該能夠判別出來的，但是以我們現(xiàn)在高級輔助駕駛來說，是判別不出來的。所以這里面我們現(xiàn)在面臨第一個挑戰(zhàn)。

第二個就是認(rèn)知，就是用戶認(rèn)知，我剛才已經(jīng)說到了。

第三個就是用戶的狀態(tài)，用戶狀態(tài)大家比較容易理解，我們的駕駛員在駕駛過程中是處在一個什么樣的狀態(tài)，能不能夠接管車輛，能不能夠?qū)囕v安全性提供一個有效的支持。圍繞上面三個挑戰(zhàn)，我們在兩個大領(lǐng)域做更多的工作，一個是車廠要做的，一個是用戶與車廠要共同培育的，包括我們車輛系統(tǒng)，需要更加智能，更加安全。

在駕駛員方面，通過一些智能化的手段，讓我們的人能夠融入到駕駛的場景里面。具體對我們研發(fā)的工程師來說，要做的實際就是下面的藍(lán)色幾大塊，包括感知能力進(jìn)一步提升，包括場景不斷的迭代，在設(shè)計過程當(dāng)中怎么樣確保系統(tǒng)的安全，還有就是人機共交智能化的交互。

在系統(tǒng)方案方面，會導(dǎo)入更加高像素的攝像頭，現(xiàn)在基本上都是二百萬比較多一些，大概探測150米左右，我們希望未來做到800萬像素，這樣探測距離可以滿足自動駕駛更多的需要。同時在輔助方面導(dǎo)入激光雷達(dá)，探測一些無法預(yù)測的沒有參加過訓(xùn)練的目標(biāo)，同時在一些天氣狀況不太好的情況下，能夠提供更加有保障的幫助。

第二個就是車路協(xié)同和單車智能的一種逐步融合，在目前單車智能現(xiàn)在是各大主機廠都在做，包括王兆所長提到的，我們很多標(biāo)準(zhǔn)法規(guī)還是按照單車智能去對企業(yè)，對研發(fā)進(jìn)行一些規(guī)范。

作為我們高級駕駛輔助，包括自駕輔助來說，除了單車智能以外，我們也希望通過行業(yè)，通過社會的力量導(dǎo)入一些車路協(xié)同。對一些復(fù)雜的場景，尤其復(fù)雜的路口，天氣狀況，車道線的破損提高感知的精度。同時在我們的一些傳感器，在很多的情況下也會受到感測的距離，包括一些盲區(qū)，能夠使得車輛會有更好的感知輸入。

在車路協(xié)同方面，在未來一段時間還是以單車智能為主，車路協(xié)同取決于我們的路端，包括產(chǎn)端的基礎(chǔ)設(shè)施覆蓋，包括一些產(chǎn)品的成熟度。所以我們預(yù)測，未來幾年還是以車端為主，路端為輔的階段。在這一塊希望整個行業(yè)共同努力，去打造基于路端的設(shè)施部署互聯(lián)互通，包括邊緣計算進(jìn)行決策。

我們在V2X的想法，對于單車智能來說，其中有一個很重要，就是我們的仿真體系搭建，這個也是對車輛設(shè)計工程師非常重要一環(huán)，要建立非常完善的自動駕駛仿真測試系統(tǒng)，要涵蓋MIL、SL、HIL、VIL測試系統(tǒng)，逐步建立云端的測試環(huán)境，來形成開發(fā)測試和量產(chǎn)的閉環(huán)的迭代。現(xiàn)在比較多的大家關(guān)注都是L4以上的測試環(huán)境，但是對于高級的輔助自動駕駛來說，這塊應(yīng)用相對比較少，更多還是依賴供應(yīng)商的支持。

還有一塊就是場景庫，場景庫搭建也是后期需要做的一個非常重要的工作，當(dāng)然包括了數(shù)據(jù)，數(shù)據(jù)的搭建。整個自動駕駛輔助技術(shù)的數(shù)據(jù)中心，是整個汽車智能化演變生長的糧倉，之前我們?nèi)耸峭ㄟ^吃食物，自動駕駛輔助或者自動駕駛是需要大量數(shù)據(jù)進(jìn)行成長的。因此我們需要有像影子模式，包括場景庫加算法的訓(xùn)練，包括數(shù)據(jù)的回傳和數(shù)據(jù)訓(xùn)練，包括OTA跟量產(chǎn)形成大的數(shù)據(jù)閉環(huán)，最終實現(xiàn)我們的智能化升級。還有一個很大的工作就是要做OTA，OTA的工作要以謹(jǐn)慎的態(tài)度去看待OTA的工作，每一次的OTA工作我想必須有以下幾個方面：

第一需要升級的軟件，必須要做到充分、完善、嚴(yán)格的驗證，如果沒有經(jīng)過這樣一個過程，貿(mào)然就把軟件交給用戶做測試，這是不負(fù)責(zé)任的工作。

第二個是要按照目前工信部正在推出OTA的法規(guī)和標(biāo)準(zhǔn)，去完成報備和審批。

第三個OTA的過程必須要做好充分的安全防護(hù)工作，來確保我們OTA工作的數(shù)據(jù)和軟件安全以及可靠的升級。

第四個OTA需要做好一個充分的用戶提示，讓用戶能夠充分的理解OTA過程中和升級前后變化，對車輛的變化。因為用戶來說他們會很驚訝，又冒出一個新版本，新版本對于車輛來說會有什么樣的變化，這個是需要我們設(shè)計人員能夠及時的向用戶去及時發(fā)布。

在系統(tǒng)安全方面為了提高高級別的系統(tǒng)駕駛輔助，系統(tǒng)是需要支持降級運行，同時向系統(tǒng)設(shè)計。感知系統(tǒng)是360度覆蓋，同時至少有兩種傳感器探測覆蓋，只有V還不夠，還要有R，有R還不夠，還要加上L系統(tǒng)全面覆蓋。

在決策系統(tǒng)執(zhí)行控制還有供電以及網(wǎng)絡(luò)通訊安全，以及HMI都需要我們做一些冗余設(shè)計，只有這樣的話，我們才能確保駕駛員能夠保證他們的安全。在系統(tǒng)安全的開發(fā)方面，全面融入我們V字型開發(fā)流程里面，這樣對于我們開發(fā)工作來說能夠確保從企業(yè)和產(chǎn)品都能夠形成穩(wěn)步的安全保障。

另外一個很大的話題，人與車之間什么時候接，什么時候不接，這個也是我們在高級輔助駕駛一個非常大的挑戰(zhàn)。因此在車輛和人之間的互動，就是作為高級輔助駕駛非常重要的內(nèi)容。尤其是在人機共駕的時候，用戶在長時間的使用自動駕駛輔助以后，會陷入模糊的意識，到底是我在開，還是機器在輔助駕駛。因此要能夠確保用戶在執(zhí)行駕駛?cè)蝿?wù)的時候，對狀態(tài)的邊界必須要有一個清晰的認(rèn)識。怎么理解這件事呢？我個人認(rèn)為有點像考駕照一樣，考駕照有筆試，還有場景的認(rèn)知，還有大量的實踐。在這一塊能不能通過人機交互系統(tǒng)，讓用戶在使用高級輔助駕駛過程當(dāng)中，經(jīng)過不斷的迭代，通過測試用戶對駕駛把控能力，然后去開放不同的場景，這個是后續(xù)需要大家共同建立的方向，這個是剛才我說過的。

包括疲勞監(jiān)測，我希望很多企業(yè)都在做。為了保障我們高級自駕輔助平穩(wěn)發(fā)展，我們要有一個目標(biāo)，包括我們技術(shù)手段上還有在系統(tǒng)的解決方案上，要做哪一些的基礎(chǔ)的準(zhǔn)備，這個是下面一些具體的工作。

最后給行業(yè)提供一些理解或者是一些思考。首先就是在安全標(biāo)準(zhǔn)方面，要考慮第三方的介入標(biāo)準(zhǔn)法規(guī)的編制和開發(fā)，加快安全標(biāo)準(zhǔn)和法規(guī)的落地，以及執(zhí)行的檢測。

第二個就是場景和規(guī)則接口，盡量的統(tǒng)一，避免重復(fù)浪費。每一家廠家都在開發(fā)自己的場景，這樣對于整個行業(yè)的發(fā)展，尤其是在自駕輔助駕駛這一塊的迭代方面是不利的。

最后一個就是芯片，剛才殷承良教授包括王兆所長提到，芯片在高算力的自動駕駛輔助里面，在工具鏈生態(tài)方面希望能夠標(biāo)準(zhǔn)化，包括指令、開發(fā)工具等等，這樣互相之間可以參照和共同的應(yīng)用，有利于整個行業(yè)聯(lián)動，這是我們提出以上的建議。

以上是廣汽在高級自駕輔助方面的工作和思考，供大家參考，如果有說的不對地方請大家批評指正，謝謝大家！