車網中國現場報道
2021年9月3日-5日，由中國汽車技術研究中心有限公司、中國汽車工程學會、中國汽車工業協會、中國汽車報社聯合主辦，天津經濟技術開發區管理委員會特別支持，日本汽車工業協會、德國汽車工業協會聯合協辦的第十七屆中國汽車產業發展（泰達）國際論壇（以下簡稱泰達汽車論壇）在天津市濱海新區召開。本屆論壇圍繞“融合•創新•綠色”的年度主題，聚焦行業熱點話題展開研討。

在9月5日 “主題演講：面向2025年的新能源汽車展望”中，廣東省新能源汽車發展服務中心主任王向山發表了題為“公共領域電動化發展趨勢”的演講。
以下為演講實錄：

大家好非常感謝中汽中心提供這樣一個機會能夠跟大家一起交流，我們其實是兩個單位，一個是深圳市的新能源車輛推廣中心，一個是廣東省新能源汽車發展服務中心，先有深圳市中心，主要是解決深圳市新能源汽車推廣指標任務應運而生的組織。經過多年努力，深圳新能源汽車推廣方面也取得了一定成績，形成了所謂的新能源推廣的深圳模式，之后就成立了省中心，把深圳經驗和模式在全省推廣復制。

第二個就是廣東省氫燃料汽車推廣。第三是推動整個珠三角電動一體化，因為珠三角城市有一些特點，經濟比較發達，客流物流需求都很強勁。珠三角城市距離都不長，幾十公里，長的也就是一百公里、兩百公里。隨著技術的發展，現在新能源汽車跨城際的交通已經沒有問題了，尤其在珠三角。所以很多時候我們一提新能源汽車應用都是在城市內，在珠三角可以跨城了。

第四個就是實現透明電池，大家都清楚電池在車上一端是很清晰的、很透明的。下了車之后，我們80%的電池是不可控的，當然我們都知道做了梯次利用和儲能，這塊系統沒有監控，是很大的風險，尤其是對環保的風險。我們致力于新能源汽車規模化應用。

剛才講公共領域的用車電動化，政策剛才主持人已經介紹了，新能源汽車發展政策，還有公共領域的用車電動化，大背景就是雙碳目標。依據用車的環境，公共領域用車既有在城市，也有在郊外，城市的公交出租是常見的，網約車還有城市配送物流車，還有公務用車，這個量都很大。在郊外一些工程車，還有一些港口碼頭，還有一些可能是結合城市和郊外都會走的，尤其是旅游景區的車，還有一些工程車、生產車。

公共領域用車的特點。第一，車輛收發場地相對比較固定和規范，并且作業時間也比較規范。相對來說車輛的一個單位擁有的規模也會相對比較大，一個單位用的車型相對來說比較集中、統一，或者若干種不太復雜。

再一個就是車輛的利用率潛力還是很大的，在燃油車的時候，對于車的利用率以前都是一些小的碎片化的管理，其實有很多效率是比較低的情況。現在電動化情況，全國看在城市公交還比較高，已經有50%多。剩下其余比例并不是太高。我們也看一下深圳對應的電動化比例，我們的在城市公交、出租車、網約車、環衛車都達到接近百分之百，在城配物流方面也有40%，說明什么呢，這些領域完全可以做到電動化，并且深圳已經做到了。其實看全國還有八百多萬輛的重型卡車、工程車，這些也完全可以做這些事情。叉車已經有50%電動化，還有一百多萬需要電動化。

電動化也遇到很多阻力，每一類車型都有不同的特點或者感覺制約的地方，充電五大痛點其實都存在。還有一部分車型是量比較小，就是類似于皮卡車，一些大型企業電力、燃氣用的生產車，這些車相對用的比較少，所以主機廠下的功夫也不大，基本上都是油改電，造成質量不是太穩定，在很多大型企業這些車電動化就很痛苦，非常希望用電車，但是符合場景的達標質量的車很少。

總體來說這個阻力，就是既得利益者的障礙。我們都清楚在公共領域，尤其都是一些大型集團、大型企業，他們既得利益是很多的，都是在臺面下面，油費、維保等等，如果沒有了，既得利益者對于這個是很大的制約。剛才說成本殘值，前面兩位嘉賓已經介紹到了。

我覺得總體來說，大家對新能源汽車的應用就是人的偏見，沒有用過新能源車的人都覺得新能源車一想起來就是這不好那不好，用過新能源汽車的人，很多人愛上新能源汽車。昨天的時候跟專門做滴滴代駕的人聊天，一個六千單的代駕跟我講，他現在不愿意開燃油車，就是愿意開電動車，就是電動車比較舒服，操控起來也好，并且對各種車型性能應用怎么樣很清楚。

在公共領域電動化這塊也提一些建議，可以更好地實現雙碳的目標。剛才講了我們雙碳交通領域占了10%，在公共領域解決掉，把我們10%里的60%碳排放就解決掉了。

第二提升城市的形象，改善民生環境。這個其實影響也很大，我們之前用燃油的公交車的時候，大家可能能感受到等公交車，燃油車過來就是灰塵滾滾，震耳欲聾的噪音，用了新能源汽車，城市變得非常安靜，我們是真有體會的。

再一個可以推動整個電動汽車再次進步，包括基礎設施建設和車輛利用使用效率提升。最重要公共領域都是形象的，公共領域不用電動車，然后你讓老百姓用電動車，老百姓怎么想，所以榜樣的力量還是很大的。

這里面有一些關注點，現在在公共領域這塊，一個車的形象這塊也是在選車的時候很重要的一個因素。在之前我們碰到過很多大型企業采購車也很看中這一點，尤其跟城市形象相關的車型，他們尤其的看中。當時為什么選A不選B，就是因為B太難看了。

數據安全尤其像電力、燃氣跟民生相關的企業，其實他們很重視，他們不太愿意用其他的數據，其他改過來的數據，因為都可能會影響到我們國家的數據安全問題，所以這個是比較重視的。

保障措施這一塊，新能源汽車正在經歷發展的躍升期，我們看如果說按照百分比看，在5%的時候我們市場是破冰的時候，10%的時候是市場培育教育的階段，到20%其實這個時候市場進入自驅動，或者主動選擇的階段，現在剛好在10%-20%之間。我們還是需要政府的大力支持和引導，兩方面，一個是資金政策支持，資金運營補貼已經有一些城市陸續退出了，還有智能設備的安裝，商用領域很重要，大幅減輕駕駛員工作強度，提高車輛安全性。

在稅費減免這一塊，在高速公路路橋費和停車費能夠給一些支持。其實城際之間的電動車也完全可以做出來，城際之間如果用電動車載客、拉貨，這個時候給予高速路費的優惠，一定會刺激到用戶更加有意愿使用電動車。

金融大家都知道，這兩年對于新能源汽車應用端出現倒退現象，當然有些客觀現象在里面。城市通行權，還有城市配送車輛的專用車位給予一定的支持。還有就是碳減排，所有使用電動車的人，在我們雙碳大背景下，應該給予一定的獎勵，無論是用綠政還是碳普惠，能夠讓他們感受到他們開新能源車是在為碳減排做貢獻。

有些小地方保護主義，還有一些惡意競爭。其實我們現在也在經歷驅逐良幣的過程，有些大平臺、大公司惡意低價做市場競爭，有些企業推出一分錢充電，你讓正常企業根本沒有辦法活下去。我們建議說推公共領域電動化應該有一個大目標，目標就是推動城市電動化，然后城市群的交通電動化。在這樣一個目標下，具體措施建議鼓勵車電分離模式，當然車電不一定是在物理上分離，可以在資產上進行分離，這時候需要一些政策的配套支持。

第二個就是氫燃料電池可以形成互補，充換電的支持。我們鼓勵車的智能化和網聯化，這些公共領域的車，尤其商用車自動化駕駛這一塊功能如果都上去了，就會大幅度降低駕駛員的強度，并且會減少事故的發生率。因為很多時候是盲區這些情況造成了事故，深圳經常這些車時不時撞一個豪車，商用車買保險是挺困難的事，很多保險公司是拒保的。再者鼓勵大型運營公司也是有經驗的，新能源汽車推廣取得這些成績，跟大的公司、大規模的推廣車的功勞是密不可分的。因為只有大型的企業才有足夠的動力和足夠的積極性去推電動車，他們跟政府相關部門去討論工作的時候，也得到更多的支持。

汽車的一些維保、改裝、法規的制度，其實我們現在還是有一些制約的，尤其到了一定時期的電池、更換，到底你是合規還是不合規，很多時候是游走在灰色地帶。我們法規缺失，當然企業也不得不做，企業也不愿意干灰色地帶的事情。領域就是重點交通承建，然后就是央企。

我們說發展趨勢，第一運營公司會越來越大，并且會引領整個電動汽車使用模式的變化，向著共享化去演化。

第二就是清潔互補和充換電結合會逐漸形成，尤其重載車和長途車，在換電和氫燃料是有一定的優勢，目前在珠三角正在推這個事情。

第三個就是車會由一二線城市向三四線城市流轉，在一二線用了三四年，然后向三四線城市流轉，這也是一個車的通道，這個也是好現象，能夠帶動車大的大規模推廣，還有城市群的電動化。

而且車運營效率有一個大幅度提升，自動化駕駛技術會更廣泛應用。這些方面做到了，保險公司賠付率就會下降，真正成為一個正常的生意。

最后說一個真實的案例，在深圳一家大型國企，他們推集團的車電動化，總共分了兩個階段，第一個階段就是先做他們內部的公務用車電動化，第二階段就是把集團所有車，所有集團子公司，所有司機、所有車輛全部收回來統一交由他們自己公司管理。包括他們的生產用車。

有幾個好處，第一大家都用上新車了，以前說必須十五年才能換車，第二用上好車了，集中采購的時候價格有優勢可以買到更好的車。管理成本其實大幅度降低，集中管理之后下面各子公司、分支機構，那些司機行政管理人員全部取消掉，整個的費用集團去年一年降了一個億，第二就是平臺管理成本也降下來，以前油車要管理要加裝各種盒子和平臺，這是平臺是碎片的、小型的，不集中的，這里面暗藏淺規則比較多。

電動車天然解決掉了，所數據都在國家，數據安全也不用擔心了。再一個效率提升了，汽車的效率，汽車的利用效率全部提升了。當然也跟我講了經驗教訓，一開始他們是自下而上往上推，很辛苦推了很久。后來某一個契機的時候自上而下，這個時候效果非常快，上面一個會過完了，下面動作相當快，這是一個經驗教訓。

第二就是公車管理制度還是有制約的，他們在第一步的時候推出一個政策，就是下班之后員工可以分時租賃租回去，自己充電自己用自己交錢給單位。年輕人很喜歡，但是公車管理不允許這樣，下班得停到單位，所以這個制度也制約這件事。

以上就是我的匯報，謝謝大家！