車網中國現場報道
2021年9月3日-5日，由中國汽車技術研究中心有限公司、中國汽車工程學會、中國汽車工業協會、中國汽車報社聯合主辦，天津經濟技術開發區管理委員會特別支持，日本汽車工業協會、德國汽車工業協會聯合協辦的第十七屆中國汽車產業發展（泰達）國際論壇（以下簡稱泰達汽車論壇）在天津市濱海新區召開。本屆論壇圍繞“融合•創新•綠色”的年度主題，聚焦行業熱點話題展開研討。

在9月5日“熱點聚焦：新示范政策引領下的燃料電池汽車產業化突破路徑”中，安徽明天氫能科技股份有限公司創始人、董事長王朝云發表了題為“發展氫能是大國機遇 ”的演講。
以下為演講實錄：

在此之前氫能產業是備受爭議，自從習總書記提出了倡議，我們的路還很長，國家主要的能源結構，各級政府都是很積極的采取了一些有利的措施。比如說太陽能，上光伏的很多，只有20%的上網，還有80%的富裕的電怎么辦？只有通過制氫儲能就地消化利用或者是通過管網輸送的方式。用到車上的是一部分。更大的是作為化工原料和氫冶金的用途。現在的氫氣算了一下賬，按照4毛錢一度電，50度電是20元成本，就近使用就達到了衣老師說的30塊錢的狀態。我們自己在六安和重慶成本在30塊錢左右。國家申報政策里面要求的到申報期結束以后35塊錢，現在就可以達到。

現在全球運行的項目也在快速擴張，他們預測的價格大概到2030年每公斤10塊錢左右，比以前想象的氫的價格下降的會更快。今年7月之前氫燃料電池汽車下線600多輛，同比有將近50%的增長，累計保有量8000輛左右。估計4季度隨著政策頒布會加速，這次三個城市群涉及到12個省市和23個城市，5年示范推廣總量3萬臺，比當年鋰電池還要大一些，范圍要廣。

現在有產品銷售的，有交易的企業總數大概320家左右，包括零部件和整車、材料、儀器儀表等，但是網上說今年和氫能有關的企業，注冊的企業是超過了4900家，但實際上有運行的是320家左右，整車大概23家，最多的還是原來的電池系統將近80家。后面的產能情況是45家產能就達到了將近30萬臺的情況，這個數字可能有點虛，這個30萬臺可能是規劃，但是真正能夠生產出來，符合生產要求的，符合用戶要求的合格產品估計量的差別還是很大的，估計1萬都不一定能到。

氫燃料電池這個產業我們的理解大概有三個階段：

第一個往前15年甚至更長時間證明氫燃料電池路線可行，特別是以衣老師為代表的中國自主技術路線是可行的。

現在示范城市群政策代表了國家的堅定導向和各地政府的配合的政策要求，這個時間段應該算是生態圈建設，因為現在是分步運行，是生態圈的建設過程。這個過程里面我們有些產品就是要能夠實現用戶真正的需要，產品品質壽命可以達到要求，部分的企業為了獲得生存的空間，可能與政策的導向還不完全一樣，但是一定會摸索出優秀的產品。

再往后就是零碳方向發展，到2030年左右，政策已經鋪開，不再依靠單純的政策生存，三年碳達峰以后，真正的脫碳向氫，我們的行業目標理解就是兩個階段一個是減碳加氫，2030年以后要脫碳向氫。

結合明天氫能的企業發展情況，提出5個重點產業化的方向：

任務一是產品技術與研發能力。研發能力是新技術企業的命根子，人才是靈魂，創新的課題和前瞻性有效性的根本宗旨，我們公司的一些卡脖子工程都是圍繞著這個宗旨推進產品技術和能力提升。

任務二是制造技術和工程能力。產業化早期需要解決好投入與產出的矛盾，產品技術迭代快與產線相對固定的矛盾。當前企業面臨剛把產線建好，新技術來了的矛盾，投入太快和現在不投入都會出線問題，各家企業需要思考好如何解決這種不確定的問題。

任務三是實業精神與產品品質。打造教授+工匠的實業精神，堅持質量第一的原則，質量與數量沖突時、質量與成本沖突時、質量與更高性能指標沖突時都要堅持質量第一。

任務四是市場化與生態圈。生態圈的建立一定要以氫來源為核心，需要考慮自身成本運輸的半徑和氫的應用。運輸半徑50公里范圍內是低于油價的成本，50到150公里是合理的半徑，超過150公里就是不經濟的。合理運用就是維持加氫站保本略有盈利。還有就是車的氫耗有關系，氫能大概是4.5公斤/百公里。

重點任務五是創造市場化條件，加速奔向200萬輛。據我們的預測到2030年的時候商用車達到500萬輛，氫燃料電池車占200萬輛，我的預計總的數量應該比白皮書要大得多，這個關鍵取決于加速創造市場化的條件。