車網中國現場報道
2021年9月3日-5日，由中國汽車技術研究中心有限公司、中國汽車工程學會、中國汽車工業協會、中國汽車報社聯合主辦，天津經濟技術開發區管理委員會特別支持，日本汽車工業協會、德國汽車工業協會聯合協辦的第十七屆中國汽車產業發展（泰達）國際論壇（以下簡稱泰達汽車論壇）在天津市濱海新區召開。本屆論壇圍繞“融合•創新•綠色”的年度主題，聚焦行業熱點話題展開研討。

在9月5日 “專題研討：政策趨嚴下的商用車合規管理與對策”中，交通運輸部規劃研究院城市交通與現代物流研究所副所長 李弢發表了題為“綠色物流發展現狀及趨勢研判”的演講。 以下為演講實錄：

各位領導、各位來賓！很榮幸能有這樣的機會在泰達論壇分享我的一些認識。

現在我們國家物流業對于整個國民經濟發展支撐作用越來越明顯。舉個例子，2020年中國社會物流總額超過300萬億元人民幣，我們正在邁向物流強國，近五年以來我們的物流總額、物流總值、物流總費用都已經邁入到了世界第一的物流市場行列。在這種條件之下，特別在雙碳背景之下，物流如何對國民經濟發展有更多、更大的支撐作用，特別是在碳達峰、碳中和的目標之下，我們該如何去體現物流行業的責任與擔當，發展綠色物流是我們不二的選擇，今天分享四個部分。

首先引入一組數據，我們看到從2009年全國快遞量才19億件，但是實際上去年這個數字已經攀升到800億件，十三五期間我們以每年50%的快遞量在遞增。今年上半年，8月國家郵政局發布今年2021年上半年的郵政業務數據，上半年快遞量達到493.9億件，同比增長45.8%，這是在疫情期間，當然有一定的特殊原因，但是也顯示出我國非常大的潛力，而且我們預計可能要在2025年會達到1600億件，我們在進行十四五規劃時候做的一個預測。

所以說，這個量非常的可觀，我們再看它大量的包裝需求，這個數據比較老，但是也反映出趨勢。從2000-2018年快遞包裝從2.26萬噸增長到964萬噸，突破1000萬噸是很輕松的，這就產生大量垃圾。為此，我們采取一系列的行動，剛才只是舉了快遞一個例子，但是在我們整個物流行業來看這只是冰山一角，或者只是一個縮影，我們物流包含了很多的部分環節，包裝、倉儲、裝卸、搬運等等都由運輸串起來，在這個過程當中有多少是不環保、不綠色的，有些時候是不敢想象的。

所以說，從世界到國家對綠色物流發展提出新的要求，2021年是綠色或者是碳中和的元年，不僅是2018年聯合國的國際間政府組織氣候變化專門委員會提出的1.5度的特別報告，如果我們在本世紀可以下降1.5攝氏度，我們需要在這個世紀中葉達到碳中和，各個政府包括130多個國家已經通過立法和標準規范方式確定了到2050年左右要達到碳中和，我國在去年9月份也提出來2060年碳中和的目標。特別是今年國務院發布了一個文件叫做《加快建立健全綠色低碳循環發展經濟體系的指導意見》，在這個里面打造綠色物流作為健全流通體系一個手段和方法，也就是說國家已經認識到綠色物流發展一個重要的作用，通過明確的文件提出了這個意思。

什么是綠色物流？大家已經聽了十年甚至十幾年，但是什么是綠色物流？我們該如何界定綠色物流？我們簡單看一下，我國是出了標準的，包括剛剛頒布的2021版《物流術語》里面對綠色物流都有界定，實際上綠色物流如果我們直觀理解是一種綠色的理念，通過資源的高效集聚來實現經濟效益、社會效益和環境效益的高度統一的一種物流活動和組織管理方式，這是綠色物流的本質。

從它的構成上來看，綠色物流最根本的，或者說最重要的，首先第一個是要優化集約資源，集約資源和集聚資源是不同的概念，集聚是集聚到一起，但是優化集約是最大限度的、最高效的利用各類資源，這是集約資源的含義，同時要開展綠色運輸，我們以前的運輸都是粗放式的，現在怎么樣更加低碳、綠色，我們要采取一些技術手段和方法，甚至組織模式也要有創新變革。綠色的倉儲、綠色的包裝、廢棄物的處理，這從概念上對綠色物流進行了一個界定。

它與傳統物流有什么區別？

第一，綠色物流的理論基礎更加廣泛，主要研究可持續發展生態經濟學理論和生態倫理學理論，生態的概念、生態的內涵放進去了，因為我們畢竟是生活在這個世界上的，大家都是一體的、相互影響的，我好他也好，所以我們怎么樣作為生態一部分去實現、影響別人、影響自己從而改變自己，這是一個基礎。

第二，行政主體更多了，以前物流可能是物流企業它具體的運作或者包括一些倉儲運輸的運行者，但是現在可能是包含了更多的主體，包括政府、生產廠商甚至包括用戶等等它的作用范圍、行為的主體更加廣泛。

第三，活動范圍更廣，不僅包括運輸、倉儲也包括前端一些生產，供應鏈當中大部分都包含在內，所以這也是一個顯著的特征。

第四，最終目標是實現可持續發展，我們傳統物流業更多關注于經濟效益、關注于資源的最優的利用，或者說是效率最優和經濟利益的最優達到全局的最優，這是傳統物流所關注的點。但是，綠色物流不僅關注效益的優化和效率的提升，更加關注的是可持續、綠色環保。那么應當從這個角度來理解，在綠色物流的體系當中它需要去協調的主體更加多，也需要去做協調的影響因素更多，也就是說它的復雜程度要大大加深。

美國、日本和歐盟都在不同的時期也都對綠色物流發展提出更多要求，不贅述了。舉個簡單例子，2000年以后在歐洲德國、意大利、法國等國家如果說物流公司要競標某個生產企業的物流外包工程的話，那么它的綠色物流或者說在節能環保方面指標是一個重要的考慮因素，這已經作為一個必選項了。比如說我們在德國博世參觀的時候，它們的倉庫都是綠色建造了，盡量采用自然光，盡量使用高垛倉庫貨架和智能化的貨架，使用的都是節能燈，所有的照明是感應照明，這些都體現出綠色物流的概念，我記得是2013年的事，距現在已經接近七八年了。

我國綠色物流發展情況怎么樣？很難去全面概括我國的綠色物流發展，從幾個層面來說。一是從政府層面，2021年是國務院發布了《關于加快建立健全綠色低碳循環發展經濟體系的指導意見》，把綠色物流當做首要內容，在這兒我選擇了郵政部門出臺的一系列政策，這與我們前面引入的例子是呼應的，就是包裝的事情。

從2016年開始到去年11月份陸陸續續國家郵政局出臺了若干個關于綠色包裝的政策文件標準等都在包裝方面提出新的要求，同時交通部也在2018年的時候和商務部、公安部三部委聯合開展城市綠色貨運配送城市創建的活動。2018年開始到2020年舉辦了兩批總共46個城市入選城市綠色貨運示范城市，今年8月交通部和商務部、公安部聯合行文有16個城市驗收通過正式被授予綠色貨運城市的稱號，這個也反映出我國對于城市綠色貨運的重視，同時也是交通部門發展低碳運輸的部門，也是運輸結構調整當中形成的。

我們在總結2020年的城市綠色貨運發展情況的時候有一個數據和大家分享，這46個城市新增新能源車輛6.3萬輛，保有量是16.6萬輛，在這個城市綠色貨運當中新能源車的使用方面，它的車輛日均載重行駛里程增加10%，無效行駛里程降低很多，這是非常可觀的數據。很多省也都在通過資金鼓勵去支持鼓勵綠色發展，我們知道這幾年東三省經濟發展不是很好，但是黑龍江拿出一筆資金鼓勵。福州市也在做綠色物流平臺，包括廈門市也在鼓勵快遞行業的綠色包裝使用，這都是政府統一的認識和使用。

國家郵政局制定“9792”的目標，具體的要求是這樣的，提升瘦身膠帶的封裝比例，電商快件二次包裝率不超過30%，70%是不需要再包裝的，盡量達到這個目標，循環中轉站使用率90%，新增2萬個回收點，這是郵政局制定的目標。

一些企業也在發力，比如說菜鳥已經使用了電子面單，并且聯系了幾大快遞公司使用循環包裝箱循環包裝應用。

京東物流推出一個青流箱計劃，具體包含幾個方面，比如第一個使用的是可降解的快遞袋，第二個就是使用的青流箱是可循環再利用的，在50個城市新增了5000輛新能源汽車，它的自建物流體系做的非常牛，特別在城市配送方面現在已經是五千多輛新能源車，而且今后在新投入的車輛基本上都是新能源車了。順豐也在使用循環的快遞箱，同時快遞文件袋也是二次使用進行創新，包括蘇寧易購在箱子方面也有循環利用的體系。

以上這些都是通過國家層面、行業層面和政府、企業層面對我們綠色物流做了一些嘗試和探索。我們可以預計，今后未來我們的綠色物流能夠有一些新的趨勢，我這里有幾個判斷。

一是在物流當中每一個環節的發展將進一步創新，我們說在物流領域有幾個重要的環節，倉儲、包裝、運輸和配送等等這幾個都是在綠色方面、低碳方面非常有潛力的，比如說倉儲方面怎么低碳綠色？我們盡量使用自動化的立體倉庫，能夠節約土地使用效率，更好的利用土地。

二是我們在倉庫的總體布局方面要有新的規劃、科學的規劃，今年2月份中共中央和國務院發布了《國家綜合立體交通網規劃綱要》里面提出20+80的立體樞紐體系的概念，20個國際樞紐城市、80個綜合交通樞紐城市。在這些城市里面，我們需要更加妥善的、更加科學的布局物流園區和物流樞紐，具體單個的物流樞紐，由此構成我國的物流樞紐體系，在每個具體物流樞紐里面要更加利用自動化的倉庫，使用節能設備用LED照明、太陽光伏發電和里面使用新能源的叉車、設備等等可以降低傳統的能耗和排放。

三是使用智能化物聯網、云計算、大數據，更加提升效率。也就是說，我們每一平方公里或者每一平方米的年存儲量大大增加，這就是綠色倉儲帶來的一些好處。

在包裝方面盡量簡易，如果一定需要包裝要盡量使用瘦身膠帶，如果做不到簡易包裝盡量使用可循環的紙箱等，如果再做不到的話，我們要使用的包裝材料要便于降解的，通過這些方式來更加綠色化。

在運輸方面可以創新的方面更多，2018年國務院發布了運輸條件三年行動計劃，六大行動，其中之一就是超限超載的治理等，在運輸方面，綠色運輸也是我們所倡導在低碳綠色運輸當中重要的環節，從2013年世界銀行已經在中國開展綠色示范行動，2019年世界銀行向中國贈款接近1000萬美元開展可持續交通發展的戰略研究包括試點，我現在牽頭做國家會議模型的研究等，重點就是如何在我國開展多市聯運，目前根據國家的政策2018年-2020年運輸結構調整三年計劃在提升，目標不變將更多的貨物更多由公路到鐵路和水路，從增量變成周轉量的變化，我們以前主要依靠行政手段現在向市場、科技、法律以及經濟的手段綜合去轉變。更加關注三個拓展：

第一個我們知道綠色運輸調整，以前在京津冀地區、長三角地區，現在我們把粵港澳大灣區、成渝經濟圈也放進來，同時貨類也進行拓展，以前大宗物資現在集裝箱、鋼鐵、煤碳、鋼材這些都已經放入到運輸結構調整的范圍之內。運輸方式也是由轉向鐵路和水路向管道、新能源車輛等等都放到這個里面來了，特別是我們有一個示范區建設，或者說是一個重點區域，剛才說到我們以前是三大地區京津冀、長三角和汾渭平原，現在是京津冀及周邊內蒙、山西、陜西的煤礦主產地長三角地區以及粵港澳大灣區這四個地方是新的運輸結構調整的重點區域。新能源車輛配套設備的配置，集約化配送方式模式創新等等這都是我們政府的著力的重點。

第二個判斷就是物流業和相關產業的融合進一步加大，物流現在正在進行產業更新融合，“30•60”目標下這些更加集中，這些都是可以預見的，比如說綠色的節能服務、綠色金融等這都和物流密切相關，而且物流在國民經濟當中占比14.7%與去年持平，這么大體量的產業它的結合空間和前景是非常大的。

第三個是標準化體系建設進一步加快，綠色物流涉及到各個方面，運輸、包裝、存儲甚至包括生產前端等，那么它這種標準化的程度如何才可以做到綠色，如何才是低碳的？標準未來空間非常巨大，我們現在正在與物流采購聯合會等等部門做一些綠色方面的標準，所以現在都在推進過程當中，相信不久的將來可以漸漸的成形。

第四個是物流行業的碳資產管理進一步完善，剛才提到現在在國民經濟當中比例比較高，也涉及到相應的碳排放和資產管理，雖然交通運輸在全國的碳排放當中占的比例是10%，建筑是10%，交通10%，工業是80%，雖然只占了10%，但是我們運輸特別是貨物運輸占到交通運輸整個排放量的20%以上，所以這一點從比例上來看大概每年可能有一億噸碳，所以今后碳資產能力也是需要進一步的完善的。

這是一些趨勢的認識，最后花幾分鐘時間再給大家分享一下汽車物流的綠色發展規劃。

一是我們要進行全方位的科學規劃，汽車物流是我國非常復雜的物流體系，如何把綠色的理念貫徹進去，首先是要做好規劃，從頭到尾做一個詳盡的綠色物流的規劃。

二是在綠色生產過程當中實現綠色化，所謂綠色生產大家都知道JIT這是豐田發明的，我們今后越來越多的統倉統配，若干個零部件的供應商送到一個倉庫，再由一個倉庫統一跟我們的生產線銜接起來直接送到生產線去，當然現在很多企業已經這么做但是中間有優化空間，比如如何讓倉儲更加智能化、更加節省人力、更加綠色低碳，這也是有空間的。

三是綠色運輸，在商品車運輸過程當中盡量使用鐵路運輸，安吉物流、長安民生物流都在使用鐵路物流，但是還是有80%還是通過公路運輸的，還有很大空間。

四是推廣綠色裝備和信息化水平，顧名思義就是電動叉車盡量使用智能化的設施設備，盡量減少傳統的設備，盡量使用電的，同時最根本的基礎就是信息化如何在整個物流的鏈條當中不同主體之間實現信息的無障礙的傳輸和共享，這也是我們綠色物流當中未來特別是汽車物流當中未來發展的一個方向，以上是我的分享，謝謝大家！