車網中國現場報道
2021年9月3日-5日，由中國汽車技術研究中心有限公司、中國汽車工程學會、中國汽車工業協會、中國汽車報社聯合主辦，天津經濟技術開發區管理委員會特別支持，日本汽車工業協會、德國汽車工業協會聯合協辦的第十七屆中國汽車產業發展（泰達）國際論壇（以下簡稱泰達汽車論壇）在天津市濱海新區召開。本屆論壇圍繞“融合•創新•綠色”的年度主題，聚焦行業熱點話題展開研討。

在9月5日 “專題研討：政策趨嚴下的商用車合規管理與對策”中，生態環境部機動車排污監控中心副主任 尹航：發表了題為“重型車排放標準實施進展與未來動向”的演講。 以下為演講實錄：

大家上午好！非常高興能借這次論壇機會和大家匯報一下重型車行業標準的現在實施情況以及我們對未來標準方向的判斷。

重型車標準是2018年6月發布的，這個標準本身對污染物有一個大幅度的加嚴，這里我也寫了氮氧化物和顆粒物同時削減67%和77%。我們在國四國五的SCR的技術路線上，全面推進了DPF技術的應用。在今年上半年四月份，生態環境部發布了公告，正式實施了國六的標準，從今年7月1號開始。因為當時為什么特意發這個公告也是考慮到這兩年開始疫情對行業的影響是非常大的。我們做了一下調研，最終發了這個公告。這個公告，一個是明確了我們的實施時間是不變的，在這個標準情況下要評估氮氧化物的限值依然按照原來的標準執行，最后把行業非常關心的國6B的車必須進行遠程監控，而不是到6B階段才遠程監控，明確了一下。

今年是7月1號正式實施，但是有些地方已經提前實施這個標準。從2019年6月到今年5月，這一年我們大概統計了508個機型，柴油機和天然氣的。左邊是柴油機的，統計的機型362個。通過這個機型氮氧化物的排放數據可以看到，相比460的限值來說整個排放非常好，平均的排放是在219毫克/千瓦時，在限值的一半230毫克/千瓦時以下，60%的機型都是低于這個限值的。天然氣的車輛也是類似的，整個排放的結果也是非常不錯的，平均值在201毫克/千瓦時，有66%的天然氣的機型都是低于限值的一半，從申報數據來看結果還是非常好的。

如果在整車上進行測試，平均排放都非常低，基本上都在100多毫克/千瓦時的水平，從圖上可以看到有95%以上的車型在實際道路上測試都是低于實驗室的460毫克/千瓦時的限值，我們標準是690，還有很大的余量，這是整個車輛的一個情況。

由于咱們一般的排放控制技術的引入，通常都會帶來油耗的增加，我們也特意去看了一下國六標準這些機型油耗的水平。可以看出來，隨著功率的增加，油耗與二氧化碳的排放比呈下降的趨勢，特別在低功率段下降幅度更加明顯。從右邊那張圖我們去對比一下與EPA的二氧化碳限值，扣除3%的工況折算系數之后，現在國六的發動機按排量來分的話，其實也就是在三升以下的排量里面有一些是超過了EPA的限值，在三升以上的我們都能滿足EPA2021年的限制，甚至應該可以看到基本可以滿足2027年的限值，但是沒有余量了。現在國六標準發動機的油耗水平也是非常不錯的。

國六相比國五在OBD方面也有很大改進，現在有進步但是存在一些問題。主要的問題就是現在OBD控制系統報故障與否與車輛實際是否超標沒有建立聯系。A類故障是非常嚴重的故障，但是發生A類故障的時候還有49%的車是不超標的，C類是非常小的故障，但是C類故障里面也有20%多是超標的，故障報警和車輛排放相關性還不是非常好。

另外，在標準里面對IOPR率檢測頻率的要求現在跟實際比起來還是要求比較低的，這是在下一步要進行調整的。

這是大家非常關注的遠程監控平臺的情況，我們從2019年6月開始啟動平臺搭建工作，并且和地方、企業平臺進行對接聯調，目前從7月1號實施以后截止到現在我們的平臺里面已經接入211家企業、接入車輛40萬輛。

關于未來一個發展標準要和需求結合來看，現在大氣十條、大氣保衛戰、攻堅戰的實施，我們空氣改善質量非常明顯。雖然有改善，但是現在形勢并不是那么樂觀，左下角這張圖可以看到相對2035年基本實現美麗中國的目標。我們的理解，全國這些城市空氣質量達標，但是現在我們看到還有不到50%的城市空氣質量不達標，離我們100%達標還有非常遠的路要走。而且現在大家都關心的PM2.5有了非常明顯的改善，但是PM2.5經常發生比較嚴重的區域還是京津冀、長三角地區。右上角的圖可以看到，與機動車污染相關的臭氧是在上升的。而且現在重型車從污染物的總的排放貢獻來看氮氧化物移動源是貢獻了全國氮氧化物60%，這里面重型柴油車的氮氧化物又貢獻了移動源的35%，這么高一個比例，所以十四五重型柴油車還是減排和管控的重點。

這次論壇也是碳達峰、碳中和，整個溫室氣體的管理也是我們下一步需要解決的一個重要問題。這里面我引用的是國家公開發布2014年的報告。2014年，道路運輸里有84%來自于車輛，可能有一半來自于我們的重型柴油車，所以在下一階段標準考慮的時候必須要關注一下溫室氣體二氧化碳的減排。

第四方面是從國際標準法規的變化形勢來看，歐美都在持續加大管控力度去降低氮氧化物的排放。歐7正在討論，現在歐7準備在現有的基礎上下降83%，降到單車到0.077毫克/千瓦時這樣一個水平。所以，歐美都在大力度降氮氧化物排放。

我們這里面有幾個重點的方面，第一個就是持續加大污染物排放限值的要求。原因很簡單，我們綠色商用車保有量未來還會持續增加，由2019年3000萬輛左右，增加到2035年5200到5700萬輛，這是我們的預測。如果我們僅實施國六標準不再進一步加嚴限值，基本到2030年的時候我們就進入了瓶頸。如果我們想實現氮氧化物的排放總量從百萬噸級到十萬噸級的變化，我們就有必要在未來進一步去加嚴重型車氮氧化物的排放限值的要求。現在也是設計了三個限值的目標，一是降50%到0.23，二是降75%，三是降90%。降90%大家覺得這個目標是非常嚴格了，但是現在降75%到0.04，比美國2027年的目標還要高一些。對于這三個限值的目標，我們也是聯合企業做發動機和后處理系統的開發，去評估驗證這樣一個限值的目標是否具有現實性、可行性，現在這個工作也在開展。

第二方面，建立溫室氣體的管控體系。我們國家現在僅通過油耗標準間接管理二氧化碳排放，但是在歐洲和美國，有專門的溫室氣體標準對發動機或者整車通過單車單機的限值、通過企業平均的方式進行二氧化碳的管理。所以我們現在也是在研究，而且測試工況都是和排放相同的測試工況，這也是為我們在下一標準里面引入二氧化碳的管理是一個有力的因素。我們也正在研究討論在下一階段標準當中是否要制定這樣一個發動機和整車的二氧化碳限值，也在考慮在整車的方法上面是用軟件模擬測試還是單車單機的限值等方式，這些都在我們的考慮當中。

第三方面，以前隨著大家對實際道路排放的關注，我們過去因為缺乏很多檢測手段很難評估實際道路排放水平。這兩年隨著探測技術包括遠程監控信息的收集，現在對于實際道路的車輛排放狀況有了一個非常好的把握。通過實測道路數據來看，氮氧化物的高值的發生點通常都是在車輛低速的階段，占80%以上的排放集中在冷啟動階段。但是目前我們這個標準，對處理方法是剔除冷啟動，對冷啟動重要性的體現遠遠不夠。而且通過遠程監控信息大家可以看出來，我列了四個車型。在實際車型運行當中，低負荷的占50%以下，氮氧化物的排放也是非常高的。右邊兩張圖可以看到，發動機的工況是WHTC，低負荷狀態只有20%多，但是在實際道路采集數據實際超過50%。同時在排放的時候CHTC的氮氧化物的排放占比是15%，實際道路上面低負荷的氮氧化物排放量超過了40%。

也就是說，我們現在的標準和方法實際上是沒有充分的體現低負荷的影響，我們也在考慮是否有必要像美國一樣制定一個低負荷的工況專門強調低負荷的控制。

另外就是OBD和遠程監控的問題，國六相比國五，OBD方面有了進步。在下一階段，我們會進一步的去完善OBD的要求。這種要求一方面是對監控性能的完善，另一方面，我們也在考慮在國六標準實施的時候，在OBD合規驗證方面企業花了非常多的精力，這個可能未來會考慮要對故障類型包括型式檢驗的流程要求進行簡化，給企業減負，讓企業以自我保證的形式完成OBD的行駛檢驗工作。另外，現在也有很多的氮氧化物傳感器的技術，我們也準備下一階段考慮引入在線檢測概念補充到OBD的要求里面來。包括還有遠程監控國六第一次開始應用，對于數據的準確性、一致性要求下一階段也會進一步的去規范，包括通過構建排放模型、遠程監控數據去對合規性車輛是否達標進行判斷，包括前面提到了我們在行駛檢驗階段放松OBD的驗證工作。但是實際上需要企業自己在整車量產階段對OBD所有功能進行驗證，整車PV概念下一階段也要納入到標準里面。

總的來說，下一階段我們考慮重型車這塊超低氮氧化物排放是必然要求。另外可能更進一步地關注實際道路的排放，體現冷啟動的重要性，也要考慮雙碳目標的實現，包括對新能源車的推動，要對溫室氣體進行管控，同時對OBD、OBM技術進一步的完善和導入。另外要解決現在低負荷工況考慮不足，可能要專門制定相應的低負荷的工況去強化對低負荷狀態下排放的管理。另外為了充分保護人體的健康，可能也會逐步的引入一些非常規污染物的排放。

由于時間關系就簡單和大家分享這些內容，謝謝大家！