編輯 邵華
2021年6月17日-19日，由中國汽車工業協會主辦的“第11屆中國汽車論壇”在上海嘉定舉辦。站在新五年起點上，本屆論壇以“新起點新戰略新格局——推動汽車產業高質量發展”為主題，設置“1場閉門峰會+1個大會論壇+2個中外論壇+12個主題論壇”，全面集聚政府主管領導、全球汽車企業領袖、汽車行業精英，共商汽車強國大計，落實國家提出的“碳達峰、碳中和”戰略目標要求，助力構建“雙循環”新發展格局。其中，在6月19日下午舉辦的主題論壇“碳達峰、碳中和目標下的新能源汽車發展形勢”上，設置了圓桌對話環節。以下內容為現場對話實錄： 主持人：清華大學汽車產業與技術戰略研究院院長 趙福全

嘉賓：
同濟大學燃料電池汽車技術研究所所長 章桐
博世（中國）投資有限公司副總裁 蔣健
萬幫數字能源股份有限公司高級副總裁 王磊
思安新能源股份有限公司副總裁、CTO 王成

趙福全（主持人）：下面我們進入圓桌對話環節。原來就有碳達峰的說法，最近一年碳中和又引起了很大的反響，國家、產業和企業各個層面都在討論這個話題。在碳中和目標提出來之后，對于在座的各位企業家和學者來說，有哪些新的影響和變化？請章桐教授先談談。

章桐：節能減排是長久的、經久不衰的課題，節能減排包括擺脫化石能源的依賴、能源的消耗，與碳排放直接成正比，所以節能就能減排，這是永久的話題。當碳中和被提出來以后，起到很好的推進作用，是在倒逼大家把節能減排工作做得更踏實、更極端。從這個領域來說，在倒逼形勢下強調各個單位、各個行業都排出行動計劃時間表，按照時間計劃表來做事情，將更有抓手，也更有落實點。

趙福全（主持人）：如果倒逼的結果是簡單做到節能減排就夠的話，市場不一定對氫燃料電池會有如此大的興趣，不是有人說“氫的春天來了”嗎？章教授您既是教授，也是孵化燃料電池公司的企業家，請問碳中和對你的研究或者經營有哪些改變？

章桐：如果是節能減排的話，對于利用可再生能源的壓力，不至于像現在提出碳中和的壓力這么大。要想實現碳中和，一定要大規模地利用可再生能源。所謂可再生能源，包括熱能、潮汐能都是有限的，真正可再生能源必須是無限的，就是太陽能和風能。但是，可再生能源最大的問題是間歇性、不周期性、不穩定性，需要可存儲的能源介質，所以把氫能提出來，本身氫能是燃料，同時氫又是很好的儲能介質，若想大規模提高可再生能源的比例將近50%，就需要強大的儲能介質。從技術角度上來說，氫氣是目前可以預見的非常適合儲能的介質。為了達到碳達峰，氫能將占非常重要的作用，應該把氫能作為燃料電池的能源端，是重大的利好。

因為我們除了學校工作之外，還在做創業性公司，也在做與燃料電池相關的技術產品研發工作，最大的改變就是在去年碳中和目標公布之前，燃料電池的風頭還沒這么熱，每年有10-20家投資商找到我們合作，而現在是每周都有七八家企業找到我們。

趙福全（主持人）：下面有請蔣健總，從去年到今年，博世以及您本人有什么改變？

蔣?。翰┦捞岢鎏贾泻湍繕说臅r間非常早，2019年的時候就提出要2020年達到碳中和，當時我們提出來的時候在國內沒有反應。

去年9月是非常明顯的時間點，之前中國的關注點還是在氮氧化物、空氣清潔，對碳排放不大關注。當時博世（中國）很多員工自己也不理解，覺得公司為什么要額外花很多錢。節能減排都是需要做的，但是事實上為了2020年達到碳中和，現在第四個手段是購買碳匯和碳補償。2020年開始就是要真金白銀地掏出錢來做事。

9月之后一切完全變化了，今天聽了趙院長的演講，我覺得這個事情更重要了。汽車工業不斷在進行改進，精益生產、節能減排等不停地在做。但是在現在全球化的背景下，通過節能減排已經不行了，節能減排只是手段之一，但這個手段不是根本性的手段，必須要通過技術革命改變。

2030年以后的汽車到底什么樣？行業生產組織到底什么樣？都會發生革命性變化。作為先發公司，博世早點采取動作是明智的，雖然前期的投入比較大，但是之后可能會得到比較好的效果。

趙福全（主持人）：博世早于中國提出自己的碳中和目標，說明高層有戰略眼光。當中國提出碳中和目標后，博世內部員工也認識到碳中和行動的重要性，在過去一年時間里，博世有沒有很大的調整？

蔣?。鹤蛱煳衣牭降恼f法是歐洲對碳排放、氣候變暖是內生動力，認為這是人類的一大危機，不然子子孫孫就無法生存，是內心要做這件事情。中國在很多情況下還是外在推動，現在已經有目標了，是肯定要做的事情，而且我相信中國會扎扎實實地做。但現在非常重要的一點是需要找到內生動力。

博世是歐洲公司，大部分股權是慈善基金會所擁有，公司口號是“科技成就生活之美”，想要為人類做點事情。從某種意義上講，博世之所以會在2019年提出口號，確實是內在的，發自內心地希望做些事情，我們也跟進了，中國員工也在跟進。

趙福全（主持人）：請問萬幫的王磊總，貴司是否有很大的戰略調整？

王磊：我們的變化很大。充電是新興業務，中國民營企業做充電就是從2014年開始，我們也是從那時候才開始做，是最早一批進入這一領域的民營企業，很難得我們還活下來可，同期的很多公司都死掉了，活下來的是特來電、星星充電和國網，共占公共充電市場的70%，而且我們三家成立了合資公司。

一開始星星充電只是做充電網，比如在商場、酒店里要不要建充電樁？在居住地方要不要建充電樁？建交流樁還是直流樁？場地租下來買下來還是和別人合作跟別人分錢？這些都是充電網的概念。

因為有了碳中和、碳減排，要做更多智能微網，每個充電場站要不要做光伏、儲能、綠電消納、能源側需求響應？從這幾個方面開始認識到這件事情很重要。重要的原因還有所有客戶的反饋，我們主要客戶一是私人用戶，二是整車廠，三是行業用戶。最近所有的整車廠都會找我開會，聊碳減排的承諾，聊綠電，聊綠證，要求我們到上游買綠電。

另一方面，對電力側響應能力沒有別人比充電生態更好了，電力需求側響應需要幾個關鍵的方面。

第一，有很大的電量、裝機負荷。

第二，有控制權，如果讓一個工廠一下就停下來，停不下來的，充電可以把功率降低，可以先停個1、2、5分鐘都沒問題，再次啟動。

第三，毫秒級響應，很快速地響應。現在充電生態如果做到平臺級響應是最有機會的。民營企業在之前的積累很少。為了應對這個事情，星星充電在加大投入，我們現在2500人，有800人是研發，今年持續要招人，并在南京、杭州、上海成立了研究院，專門攻克儲能技術、能源響應等等新技術，包括云端開發團隊。

這方面機會到了。另外受到關注反映在資本市場上。對于我們這樣的創業型的公司，市值9個月內翻了近1倍，從85億翻到155億。

趙福全（主持人）：原來解決充電難的體驗問題，是萬幫原來作為充電樁企業的核心任務，但是因為“雙碳”，尤其碳中和推動了業務發展的幅度和力度，覺得好像很多事可以做，或者原來有那么一點概念的，現在都變成實實在在的商業模式，企業愿意實踐、敢于實踐，同時也有錢去實踐了。

相對來說，碳達峰容易，盡管難度也比較大，但是當有了碳中和目標后，碳達峰必須和碳中和一起考慮，這樣碳達峰的力度幅度就不一樣了。我們再問問思安的王總，你覺得有哪些變化？

王成：可能這幾個企業里中，我們企業規模是最小的。但是就是因為小，所以感受最明顯。

第一，從我個人來說，春節以后我能夠在辦公室待的時間一周不超過1天，都在各個企業中跑，996是正常狀態，全公司全力以赴在借助這波紅利快速開展業務，同時現在有十幾家企業車廠都在和我們談企業合作。

第二，從客戶來說，車廠之前和我們聊的時候談節能改造，大家都在做，但很多人上來第一句話問的是，你投多少錢？你能給我省多少錢？價值怎么樣？都是他的直接經濟價值。而今年上來的第一個問題是，你能省多少碳？這個感受非常明顯。

現在每一個省份、每一個城市陸陸續續逐漸往下分解碳指標。尤其上海、江浙一帶，每個城市和省份都有承諾提前達峰的需求，當地車廠已經開始說，要有社會責任把碳降下來，甚至于從集團層面已經有相應的指標。你要能幫我碳達峰，減少碳排放，可以折算成價值。

現在在全國省份平均碳匯交易價格每噸碳排放在20-30元錢，北京最高，達到一噸79.8元。大家都知道，分布式能源和節能改造是要有投入的，投資相對其他的技術周期是比較長的，所以他愿意把隱形價值放進來。

從供應商端感受也很強，今年光伏板價格漲得很快，體現出市場對可再生能源的需求。由于碳達峰、碳中和，市場對光伏的需求大幅上漲，鋼材的價格、板的價格都在不停地漲。既有機遇又有挑戰，在漲的過程中要給客戶帶來更可觀的價值。

這幾方面倒逼自己做售前技術支持的同時攻關研發，通過多能源系統的集成有效降低成本，給客戶帶來基本的價值。

趙福全（主持人）：謝謝王總。碳中和目標公布之后，你更忙了，商機更多了。剛剛大家主要是從自己的角度，感受到對碳中和的關注度更高了。每個企業都在思考，怎么從碳中和、碳達峰的角度做什么事情、發展什么業務。

第二個問題，今天下午大家有一種共識：“雙碳”絕對不是簡單的企業的事情，也不是一個產業的事情，而是多產業的、整個社會和國家的事情。對于企業家來說，每個人身處在不同的領域，但在今天這個新時代，僅憑一己之力單打獨斗很難發展，減碳更是這樣。尤其對于車企來說，上游有能源，下游是應用場景，自己在中間提供產品。而且產品既有制造環節，又有使用環節，也有技術問題。想請在座各位分別談談，在雙碳方面，你對產業、對國家有哪些期待？需要國家和產業在哪方面做些什么？

章桐：原來是做燃料電池汽車，聚焦在燃料汽車行業。當時很堅定燃料電池汽車是中國走新能源汽車中的必走之路，利用鋰電池和燃料電池相輔相成。通過碳中和這件事情，從根本上把格局往上抬了一個臺階，上到新的高度。從能源的角度，保障了汽車行業對于氫氣、能源供給，解決了后顧之憂。

從企業角度來說有什么期望？對國家很簡單，從去年開始習總書記作出承諾后，各行各業都動起來了，但是目前動得多，落實的還少，具體的規劃、戰略、行動目標、行動計劃都在醞釀過程中，希望從國家層面，從各個部委、各個行業角度上盡快地制定出比較清晰有節點指標，有時間計劃的行動計劃出來。

對具體企業角度來說，也很簡單，怎樣借東風，踏踏實實在汽車行業里對碳中和所做的貢獻做出來。

趙福全（主持人）：章教授表達了一個很重要的觀點，國家有了大方向，也要有“KPI”，否則很難落地，可能過了幾年之后，還沒有太大的進展。想法多行動少的結果，很可能變成只有想法，只是空談了。要踐行碳中和的大目標，國家各個部委要給行業、企業制定非常清晰的政策及保障。

蔣?。何曳浅Ｍ庹陆淌诘闹v法，從“雙碳”目標宣布來講，國家最高領導人是走在我們前面的，這次碳中和目標宣布以后，非常明顯地感到各個部委開始動起來了，之前好像都沒有感覺到。當然這是非常好的一件事情，但行業需要有比較清晰的路線圖、節點、目標，便于行業和企業去做。這是一方面。

另一方面，博世下一步目標是利用在行業的影響力，在產業鏈中幫助或者要求供應商減碳15%，這是到2030年的目標。事實上，我們利用在產業鏈當中的地位也在做一些事情。在此過程中，國家能給我們什么樣的支持和幫助？這項工作的推進比之前博世2020年達到碳中和的難度大很多，這一步可能會比較困難。我也不希望我的供應商告訴我，“可以減碳，但是你要減碳，我就漲價。”這樣也不行。難度是有的，在這方面，對像博世這樣的大型企業開始在產業鏈中做影響，我們希望看到政府能夠能有什么樣的支持和幫助。

趙福全（主持人）：蔣總說博世是有技術的，非常愿意成為先行者，但是這是有成本、有代價的。世上沒有免費的午餐。如果做了很多事，但最后要自己承擔成本，也有些困難。如果從國家的角度有創新資金支持、碳匯指標等，效果會非常好。

王磊：我們更多是從實戰的角度提需求，但需求非常多，一直都在和國家相關部門及地方政府溝通。

當前在電動汽車保有量不大、充電網沒有建成的現狀下，我們一天有接近1000萬度電的平臺充電量。接下來，新能源汽車的保有量大幅提升后，充電量就會達到幾億或者十億度電的水平。而且這些電量都是可控的，對于消峰填谷、消納棄風棄電非常有幫助。

如果我國更加開放電力市場的改革，比如說電力現貨交易，長期來看，像歐洲等地做電力現貨市場的改革，對我們來說發揮的價值會更大。另一端是智能微網的場景，如果可以讓小微用戶、個人參與到電力市場的交易，可以隔墻售電，如果可以參與更多交易的話，相信更多的民眾、更多的小微企業也愿意做很多的投資，而不是現在基本都是我們在投。

還有一點是別墅場景，其實不止是別墅這樣的高端用戶，國家和產業現在非常關注電動汽車下鄉和光伏扶貧。如果這些加在一起的話，更多農村用戶都會歡迎電動汽車，這才是更大的戰場和市場。現在這兩個政策在很多地方好像沒有落地，希望地方政府多關注一下這方面的進度。

趙福全（主持人）：充電系統是打通能源和交通的最大媒介，但是具體如何打通？如何都不能參與，不給最大的自由度，我想也會心有余而力不足。作為V2G，這個“G（電網）”和“V（汽車）”打通的渠道就是通過樁，這就要求國家能源公司深刻貫徹碳達峰、碳中和，每個人都要各司其職，否則碳達峰、碳中和目標難以落地。

王成：很認同剛才各位說的意見。

第一，在國家層面要有相關真正實施路徑的要求。為什么這樣說？就像這兩年開會一樣，大量企業都在談碳中和、碳達峰通過車的使用進行減碳，都上電動汽車。但是很多時候都會忽略制造，就像光伏一樣，很多人都說光伏是清潔能源，但是光伏板的制備也是有碳排放的。對汽車制造企業及行業來說，要有全生命周期的KPI分解，這樣才能讓制造方和使用方都有明確的指標落地碳中和碳達峰。昨天我看到日產穆先生說到，他們燃油類汽車20%是在生產制造環節，一旦加到電池組的話會是40%，一旦加入電動汽車碳排放會增大的，國家應該有生產路徑，而不是使用清潔，生產卻會增大。

第二，碳匯，雖然汽車裝備制造業不屬于國家八大高耗能企業之列，但其實能源消耗量是極大的，希望國家能盡快推動碳匯和碳配額的相關要求，驅動企業更加重視這件事情。現在一些企業說自己對能源不專業，主要關注在生產上，因為只要產量上去了，收入就好了。其實要更加關注，一旦上了碳配額以后，他自己會去平衡多產或增加碳的排放，成本增大和產收收入之間的平衡，讓他驅動做減排的工作和努力，產業更加靈活。

第三，希望國家對服務型企業給予相應的支持和力度，這類企業無論在研發上還是項目上，都有很多的投入，希望國家、地方、行業給他們給予支持和鼓勵。

趙福全（主持人）：王總回答得很好，某種程度上反映出前面幾位領導和專家說的，碳中和是系統工程，簡單地在末端做是達不成目標的，要從產品全生命周期的角度思考，因為制造是巨大的耗能領域。有些原材料的回收再利用就是最大的減排過程。另外未來一定是“制造+服務”，而非簡單的制造，服務行業對于節能減排、尤其低碳的影響是巨大的。

我想問再蔣總一個問題，博世是全球的供應商，產品不僅僅在中國賣，也向其他地方出口。從碳足跡全生命周期的角度來看，如果在中國制造是高碳的話，那么博世中國產品就出不去了。歐洲現在已經開始了所謂的碳關稅問題，2023年將在電池上開始導入。作為全球公司的高層，這個問題怎么處理？還是你們考慮中國造中國銷呢？

蔣?。河袃煞矫?，第一方面在制造環節的碳中和是全球統一要求，沒有說中國不達標，2020年中國會繼續達標，而且每個制造廠、每個生產基地單獨核算。

第二方面產品的問題，趙院長剛才講的是對的，博世的戰略是“在中國為中國”，也會有出口，但是出口量和銷售額比非常少，基本上中國生產主要是為中國使用。

趙福全（主持人）：會不會有一天中國已經低碳了，而其他國家還處于高碳，博世會把中國的低碳產品賣出去，有這種可能性嗎？

蔣健：博世（中國）在戰略轉型，加大中國研發能力和產品開發能力，在中國越來越多地看到有些例子。比如，中國用的好的產品相應技術給周邊國家，前幾年在電噴技術、ESP技術上，在中國市場上根據歐美技術改進更適合中國市場的技術，后來發現印度市場也需要這樣的技術。有的ESP產品就到了印度去，這種情況還是有的。中國汽車行業成長性非常高，所以我們“在中國為中國”，很多中國客戶的需求都難以完成。博世有135年的歷史，基本是“在當地，為當地”的模式。

現場觀眾提問：我是做燃料電池的，我提個問題，是從很奇特的角度。據我所知，應該從7月1日開始中國有了科技金融，意味著將來高科技企業可以拿自己的技術向銀行無限制地貸款。因為中國的傳統行業房地產不行了，鐵公雞也有限制了。資金往哪兒投呢？一個是消費者，一個是高科技。

在四位嘉賓中，蔣總所在的博世，去年兼并了瑞典的燃料電池企業，后來他們的人說不是收，是平行的，也就是說乘用車博世在做了。車展他們就展示了，這意味著什么呢？意味著在座其他三家企業現在的估值都很低，蔣總，是不是在千萬級人民幣投這三家企業？這是挑戰性的問題。

為什么呢？因為他們現在都沒有做的very strong function。在座都是股東，也可以投他們四家，現在是投資最好的時機，尤其是燃料電池和可再生能源。章教授的德燃動力做大了之后，因為同濟有三劍客，交通也有三劍客，我們現在在染指交通的三劍客。在座的三個公司估值都很低，投千萬級將來至少50倍，我想問蔣總會投誰？

蔣?。哼@要看公司的策略，博世不是財務性投資公司，我們是以技術為先導的生產制造型企業。在博世的經營過程中也做戰略性投資，投資有很成功的例子，也有失敗的例子。成功的像共軌技術是博世買過來的，后來自己做。

我們的投資理念與財務投資人的投資理念不一樣，還是技術能否對行業有幫助，而且是不是能夠補足博世現在缺的東西，所以對投資公司是有選擇性的。

博世在全球有專門負責投資的部門，這個部門在中國也已經開展投資活動，公司注冊在嘉定，陸續有投資。但具體是不是在燃料電池方面有投資，我也不是很清楚，確實燃料電池是我們關注的方向。

章桐：從行業角度上來說，做科技創新企業，僅有技術、沒有資本的支持是做不大的。但僅有資金沒有技術也是做不大的?？萍笺y行在金融界非常熱，大形勢非常好，有很多國家投資機構、國企、上市公司、民間資本都在積極尋找各種各樣的機會。然而技術有實有虛，需要很好的評估技術，博世不是不愿意投，博世是要看準了再投，因為投資商有成功的投資也有不成功的投資。

回到我們企業，剛才這位先生說了德燃動力，德燃動力成立三四年了，估值不是很低。億華通是氫能的第一股，市值接近200億，其他企業目前在行業里也有很多投資機會。

蔣健：我補充一句，博世是歐洲的公司，以歐洲人的眼光看中國創業公司的估值，往往使得他們都不敢投、不愿意投，這也是因素。事實上我們錯失了很多很好的機會。

趙福全（主持人）：另外兩位王總，關于資本和科技創新之間的關系，你們怎么看？

王磊：我們現在不能說估值多高，因為我們的愿景很大，市場的前景很好，星星充電也很有信心，在逐步接受投資。我們在2020年9月份之前一直堅持不融資，都是企業自己的錢在開展業務。但后面發現，產業不只是充電網產業，智能微網的產業還沒有結束，后面還拖著更大的移動儲能生態網，這才是我們的終局。每個車子上都有那么多的電，怎樣協調起來，要充電又要放電，還要發電，都是雙向的。看到這個目標之后才決定融資。

在我們的A輪和B輪的融資伙伴中，除了很多頭部投行以外，在A輪還吸納了一家法國公司施耐德，它過來參與是因為我們有產業鏈上的協同，所以接受它的投資。雖然我們做了兩輪投資，但整體釋放的股份非常少，如果對自己做的事情非常有信心的話，你只需要引進戰略投資人，而不是要拿他的錢才能活下去，我們在非常冷靜和成熟地看待融資這件事情。

王成：這個問題本來不適合CTO回答，應該讓我們老板來回答才對。確實做能源服務是需要很多元化的戰略合作伙伴。無論任何行業和領域，一定會涉及到重資產的業務出現，在我們的業務過程中引入了很多的多元化服務企業，一起做相關的業務和項目。像博世這種優秀的企業愿意和我們合作我們也是歡迎的，但確實也要看機會和相應的時機。

趙福全（主持人）：剛才這位觀眾提到的話題很好，因為時間關系就不展開了。面對未來的創新，資本不是萬能的，但是沒有資本是萬萬不能的。原來好像是一句調侃的話，但到了今天不一樣了。原來的制造業不需要錢嗎？當然也需要，但是遠遠沒有現在這樣需要。

在新的萬物互聯時代，很多資源在做組合、做生態、做產業鏈條的時候，資本起到什么作用？資本要把很多零碎的資源打通，是粘結劑；同時，資本還是催化劑，把資源組合效果放大，會拉動周邊的產業做強。

蔣總說了很重要的一點，博世不是簡單的投資，而是根據業務板塊來填平補齊。有時候即使標的貴可能也要投資，有時候標的很便宜卻不一定會投，因為企業不是尋求簡單的資本投資，更多是戰略合作伙伴之間的產業鏈搭建。這與單純的資本投資行為是完全不同的。

剛才萬幫的王磊總也談到了這一點，如果能撬動更大商機的時候會請一些人進來，投資者并不能簡單地帶來錢，必須是他的戰略合作伙伴，會帶來全新的技術和服務，而他提供平臺。

在座各位很多都是投資領域的精英，每個人都應該思考投資是為了短期賺錢還是為了長期扶植一個產業？這就是反映出地方資本、國家資本、企業資本及投資公司不一樣的地方。如果你覺得這個產業要“小火慢燉”才能扶植起來，如果找投資公司可能會達不到效果，因為投資公司需要快速見到收益。但是，如果覺得就缺一點“活命”的錢，那么以上資本都可以進。

今天汽車工業協會搭平臺，圍繞著“雙碳”（碳達峰和碳中和），在沒有碳中和目標之前，碳達峰是一回事，而有了目標之后就把兩者組合起來，在座各位應該達成共識，碳達峰已經被徹底改變了。如果現在你還沒有認識到這一點，就不會有實際行動。沒有行動就是源于認識的深度問題。一個不爭的事實就是——國家在做長期的發展戰略，既有眼前的2030目標，更有2060目標。有了2060年目標之后，2030年的打法已經發生變化。

雖然汽車產業只是眾多產業之一，但它是制造業的龍頭和抓手。從汽車使用和制造的兩個角度看，都是大的系統工程。另外，汽車還涉及出口問題，如果用中國制造是高碳的話，產品出口就會遇到瓶頸。剛才博世談到，博世的產品是在中國產銷就不涉及出口問題。但是碳也必須降下來，既要按照全球博世的低碳目標，也要按照中國的目標來做，如果中國的步伐比國際快，那對博世是更大的挑戰，如果中國的步伐慢于國際，博世會有更多的戰略勢能。

中國離不開世界，世界也在看著中國，尤其從碳的角度提出來雙碳目標之后，中國受到國際社會的“點贊”，但是也意味著中國被國際社會“盯住”了。如果這一次轉型成功了，國家的社會經濟體系就因此而變，這是一種戰略眼光，也是戰略機遇，但是只能成功，不能失敗。

從這個角度看，汽車產業真的非常重要。昨天央視采訪時問我怎么看待“雙碳”。我說為了實現“雙碳”目標，汽車產業真的很重要。為什么這么說呢？難道別的產業不重要嗎？不是其他產業不重要，而是汽車產業更重要。只要看看汽車保有量和碳指標的數據，馬上就會思考中國碳中和、碳達峰的步伐如何邁進。汽車產業的任務非常艱巨。從這個角度看，大家的討論還遠遠沒到應有的“份兒”上。

大家還記得，本次圓桌對話的第一個互動問題，我說到碳中和、碳達峰的號角已經吹響了，你們的感覺如何？千萬不要以為現在做點節能、減排、高效的工作，就叫“雙碳”了。我們需要真正圍繞碳進行深度思考：汽車使用怎樣的能源，采用怎樣的制造，打造怎樣的產品，最后產品賣給誰，怎么應用等等，這樣才叫真正的“雙碳”。對于明年、后年、未來四十年，我們應該怎么辦？最終減碳、零碳還不夠的時候，就得負碳。如果在座的各位嘉賓現在堅信“雙碳”是真的，然后玩命干，我相信那時一定有光明的未來。

今天就討論就到這里，謝謝協會的組織，謝謝各位嘉賓的參與！

（注：本文根據現場速記整理，未經演講嘉賓審閱）