車網中國報道
2021年6月17日-19日，由中國汽車工業協會主辦的第11屆中國汽車論壇在上海嘉定舉辦。站在新五年起點上，本屆論壇以“新起點 新戰略 新格局——推動汽車產業高質量發展”為主題，設置“1場閉門峰會+1個大會論壇+2個中外論壇+12個主題論壇”，全面集聚政府主管領導、全球汽車企業領袖、汽車行業精英，共商汽車強國大計，落實國家提出的“碳達峰、碳中和”戰略目標要求，助力構建“雙循環”新發展格局。其中，在6月18日下午舉辦的主題論壇“智能網聯汽車產業生態的融合與升級”上，華為智能汽車解決方案BU首席軟件架構師崔愛國發表了演講。以下內容為現場演講實錄： 尊敬的各位領導、各位專家，很高興站在這里。作為解決方案以及部件供應商，給大家分享在智能汽車操作系統方面的內容。大家比較熟悉傳統汽車里面的操作系統，用得也比較多。隨著智能網聯車的技術發展和變化，操作系統在系統中呈上啟下，是智能網聯車的核心樞紐，智能車的新變化對操作系統也帶來了新的訴求，今天也會介紹一下我們在智能汽車操作系統的思考和實踐。

未來智能汽車將發展成為“第三生活”空間，以前我們關注車的駕駛體驗，未來車會帶來全方面的體驗，比如新能源汽車，就是一個移動的儲能裝置，可以野外燒烤時供電，未來車也是新的移動辦公室，提供比較好的視聽、視覺感受的空間，甚至是你的私人影院。我們的AR-HUD技術可以基于車的前擋投射出一塊巨大的屏幕。另外車也是你的個人助理，北京、上海這樣的大城市，每天往返通勤要花比較長的時間，比如我今天早上從家里面開車到會場，三十幾公里路程開了一個半小時。這一個半小時時間里面，未來通過自動駕駛技術，把人的精力時間釋放出來，車可以輔助完成很多工作，帶來更多體驗提升。另外智能汽車從一次性銷售變成持續創作價值的起點。汽車銷售之后可以提供應用訂閱服務，或者軟件OTA升級，甚至未來整個移動出行也是一種服務。

未來消費者或者使用者對車會有更多的個性化，定制化的訴求，逐步走向千人千面的體驗，會驅動智能車向+平臺生態的模式演進。傳統汽車銷售給客戶后，體驗基本不變，除非你是發燒友進行定制或者改裝。而智能汽車可以通過不斷的OTA升級帶來更好的體驗提升。產業合作模式也會逐步走向平臺+生態模式，車廠、供應商、軟件廠商等圍繞客戶的體驗優化提升分工協作，抓住客戶體驗提升，消費者才會買單，這里面整個產業鏈的協同分工都會發生變化。這個過程里面，有一些車廠或會考慮自建新平臺。前面李院長、賀經理也講了有一些車廠會選擇合作，這些模式都可能存在，這需要新的軟件架構，工程和方法，包括法旺總講的安全的考慮，更需要新的軟件技術的支持。

前面大家都提到智能車的數據，未來智能化、數字化的智能網聯車，車軟件也會逐步地從以代碼為中心的開發方式向數據驅動的方式轉變。左邊是原來我們開發軟件方式，大量的工作是寫代碼，做設計，按照流程把代碼寫出來，寫完以后進行測試驗證，再上車部署。到智能數字汽車時代，特別是AI范式的軟件，大量工作在數據的采集、處理、訓練，產生新的模型，通過OTA部署到車上，包括未來車上安全部件，可能也會通過AI技術、數字化技術帶來功能提升。比如現在很多標定數據，在車出廠之前標定完，未來智能車的時代，車可以越用越懂你，這個過程可以通過大數據、AI技術來實現，這些技術可能對現有研發過程會產生變化。當然也不是說代碼不重要，而是代碼相關工作量的投入占比降低了，未來可能70%甚至更多的研發工作量都和數據相關。未來會形成一個車和云協同的數據閉環系統，這樣讓車在整個生命周期過程，從靜態走向動態，實現自我進化。車真正的從傳統的車變成一個“新物種”。

智能車上車身、動力、底盤等傳統車應用，加上新的智能座艙、智能駕駛等新應用。這些應用功能是多樣化，或者說是差異化的。車上不同場景、不同功能的應用算法，對我們的芯片、算力、功能要求不一樣?，F在車里有一百多個零部件，每個零部件由不同的廠家生產，再交付給車廠，這些零部件也都是差異化，針對每個零部件，通過工具定制這里面的嵌入式軟件。這種模式下，這一百多個零部件，再應用到多車型，經過幾年迭代就有更多的版本，未來這些零部件都要升級，需要維護軟件分支，現有模式會導致非常大碎片化，維護這么多軟件分支需要很大的投入，所以我們認為未來需要統一架構和軟件平臺。因為未來硬件可能還是會差異化、多樣化的，上面的應用也是差異化、多樣化的，中間需要統一操作系統，包括系統軟件和中間件。通過統一的架構、統一的框架、統一的編程接口，實現統一的部署，否則很難做到全生命周期里軟的件不斷迭代、升級。

下面看芯片這塊，左邊是現在車里面有很多MCU芯片，早期8位、16位到現在32位、64位的，MCU芯片為功能安全、可靠性做了很多設計考慮，軟件采用定制開發，按硬件配置方式。右面在自動駕駛和智能座艙里用到的SOC，不僅僅含了MCU，含了ISP還有DSP以及AI處理單元等，整個系統架構是發生了巨大的變化。原來定制或者適配的方式難以適應這種高算力芯片里面。另外新的智能化，數字化如智能駕駛或者智能座艙場景，需要高性能、高可靠的異構實時操作系統，這些需求Classic AutoSAR很難滿足。同時開發過程方法也面臨非常大的挑戰，需要新一代智能車的操作系統。

操作系統在系統中承上啟下，對下對接硬件和芯片，對上對接應用和功能，還涉及到開發者和合作伙伴。所以我們認為操作系統是系統的核心樞紐，連接“H、B、C、D”的。H是硬件芯片伙伴，支撐車上各種功能，包括車身、動力、底盤等安全相關的功能，也包括自動駕駛、智能座艙這些功能，有些需要高算力的SOC，OS需要滿足硬件/部件多樣性挑戰，釋放異構SoC芯片算力。B是合作伙伴，操作系統需要支持伙伴共同實現商業共贏。對C消費者來說，類比智能手機，可以通過APP store不斷升級軟件，帶來各種各樣的差異化功能。對于未來智能車，OS承載應用也可以通過軟件升級帶來新功能和體驗提升，做到我的車越來越懂我。針對車領域的D軟件開發者，需要提供簡單易有的開發平臺，支持高效、便捷、安全的開發安全關鍵性軟件。

下面介紹一下我們在智能車操作系統上的思考。我們提供針對安全車控的MCU的操作系統VOS。針對自動駕駛的操作系統AOS，在智能座艙上基于鴻蒙的車版本的HOS。對下我們希望和產業界一起定義和硬件、芯片之間的軟硬件的接口。對上應用層提供統一的框架和服務，支持應用多樣化，也包括智能車控、智能駕駛、智能座艙等相關軟件的支持。我們已經在中汽協的指導下聯合產業界一起做相關工作。未來智能車操作系統會逐步走向平臺化的模式，包含運行平臺，主要就是剛提到的三個操作系統，還有一個很薄的打通三個系統的服務治理、通信、安全等功能一層。運行平臺涉及到安全，需要滿足功能安全要求。開發平臺方面需要提供服務化、模型化開發能力，支持高效敏捷的開發。對硬件和芯片這層，我們需要對接MCU芯片和SOC芯片。

這一頁分享下某個控制器上操作系統的部署實踐，這是很復雜的域控制器，底下有高算力的異構SOC，SOC里面含了MPU、MCU、AI處理單元等。這里面需要跑多個SOC的實例，比如對感知功能，可能要滿足功能安全ASIL-B，針對規劃控制決策等相關的應用，需要達到ASIL-D的要求。還有一些原來運行在MCU上的軟件，從延續性或者資產利用角度，把這些功能移植到高算力芯片上來，需要多個AOS VOS的部署，所以整個架構底層需要安全隔離引擎，支持多個不同安全等級的OS實例部署。下面還需要支持高速實時以太網的通信。硬件上還獨立的有安全MCU，做最小的安全相關功能，這些功能間都需要數據、軟件功能互通，整體上這個系統需要OS支持：第一，支持異構芯片。第二，支持存量功能的演進。第三，滿足車載實時以太網高性能的確定性。第四，實現整個域控制器內部，甚至未來多域控制之間，整車內部的多個功能器，還有車和云之間整體分布式服務化、通訊、數據安全等能力。第五，感知軟件需要兼顧安全、生態和性能多維度訴求。最后，上午苗部長也提到的技術上完全自主可控，我們已經做到全棧自研，不被國外的技術卡脖子。

開發工具上，需要提供覆蓋從設計、開發、驗證的工具鏈，使智能車軟件的開發更高效、敏捷。整體上我們會提供整車軟件相關的架構設計，包括邏輯的功能設計，還有軟件的設計、網絡拓撲的設計，這些工具也需要和產業上下游工具軟件對接，覆蓋從整車到每個電子單元里面的軟件框架，每個應用軟件的行為邏輯，還有系統怎么配置，還有代碼自動生成和編譯部署，功能驗證，輔助分析等。整體上我們希望和大家一起從系統設計到軟件開發，仿真，驗證分析等做到全棧自研、自主可控。第二、我們希望工具能做到統一架構，減少開發人員在里面使用和學習的成本。第三、軟件開發工具支持和上下游的工具和標準的對接支持。第四、采用模式化等技術，架構設計，詳細設計，代碼生成等各個階段做到做小閉環的驗證，最終實現“構建即正確”的開發方式。

車的安全非常重要里，我們操作系統系統設計上，核心組件都需要滿足安全的要求，所以我們在這幾年時間里，也投入了大量的精力去符合一些行業認證，包括車里的ASPICE，ISO26262功能安全認證，還有一些信息安全認證等，整體上我們從流程、文化和認證上都把安全作為第一考慮。

最后一個視頻演示我們如何支持服務化，模型化開發。 

我的分享到此結束，謝謝大家！