編輯 邵華
2021年6月17日-19日，由中國汽車工業協會主辦的第11屆中國汽車論壇在上海嘉定舉辦。站在新五年起點上，本屆論壇以“新起點 新戰略 新格局——推動汽車產業高質量發展”為主題，設置“1場閉門峰會+1個大會論壇+2個中外論壇+12個主題論壇”，全面集聚政府主管領導、全球汽車企業領袖、汽車行業精英，共商汽車強國大計，落實國家提出的“碳達峰、碳中和”戰略目標要求，助力構建“雙循環”新發展格局。其中，在6月19日上午舉辦的主題論壇“中德智能網聯汽車產業發展論壇”上，博世汽車部件（蘇州）有限公司智能駕駛與控制事業部中國區市場與戰略發展總監豐浩發表了演講。以下內容為現場演講實錄： 謝謝張總，尊敬的付炳鋒會長、各位嘉賓大家上午好，我來自于博世在今年1月1日新成立的全新的事業部，智能駕駛與控制事業部的豐浩。今年隨著業務的整合，博世也將我們將智能駕駛、智能座艙和智能網聯的業務整合成XC事業部，今天我分享一下這個事業部做什么，我們在中國智能網聯的戰略是什么。

其實大家現在談到智能網聯汽車，不僅僅是一個車的概念，我們現在更多看到的是未來智慧交通的概念，智慧的交通包括人、車、路、云，在整個智慧交通體系下面最重要的兩個環節就是智慧的車和智慧的路，談到智慧的車，我不知道大家有沒有參加過上海車展，我個人在上海車展最大的觀察就是自主品牌無論哪一臺車都有非常多的屏，智能座艙作為人機交互非常重要的載體，也是智能汽車非常重要的標志。另外，就像剛才幾位專家介紹的，自動駕駛、輔助駕駛已經成為智能汽車的標準性配置。

智能座艙和智能駕駛相輔相成的，我個人有一個理解，當自動駕駛來臨的時候，才是智能座艙發揮作用的，當人解放雙手、雙腳就可以享受智能座艙帶來的第三空間生活的便利性。隨著智能汽車在智能座艙和智能駕駛上應用的不斷豐富，就催生出來重要的問題。傳統的汽車功能非常單一，傳統的汽車架構是分布式的ECU布置，隨著功能的復雜性，勢必在功能層面做更多個性化的應用，這是目前觀察到很多整車廠做的事情。作為零部件來講，我們怎么去賦能呢？其實就是做好軟硬分離，做好軟硬分離以及面向未來集中化架構趨勢的基礎，其實就要打通我們在各個控制器層面上的，在基礎軟件、中間件和架構上的數據流通。

另外我們中國也是一個智能網聯汽車非常引領創新的市場，為了更好的服務我們的自主品牌，所以我們其實去年研究了這樣一件事情，發現博世內容跟所有的車載計算單元和面向未來的服務架構的事業部，我們為了更好的整合資源，為客戶提供更好一站式的服務，所以我們面向車輛集中化軟硬分離的趨勢，我們將博世內部資源進行整合，將所有與車載計算單元以及軟件開發的工程能力以及我們的人才集中到了現在的智能駕駛與控制，其實也代表了未來的服務方向就是開發面向智能座艙、智能駕駛、智能網聯一體化的車載計算機的解決方案。

智能駕駛與控制簡稱叫XC事業部，將全球在底盤控制系統、汽車電子、汽車多媒體，所有汽車軟件開發和智能駕駛、智能座艙功能開發的資源進行整合，在全球有17000人左右，中國有1100人員工，研發主要是蘇州和上海兩地。大家可以看到我們在事業部有一個特點，是博世事業部唯一沒有生產的，我們的生產是委托兄弟事業部汽車電子生產，我們超過80%的員工全部是研發工程師，這80%的研發工程師有超過95%是跟汽車工程軟件開發的。

我們布局在四個方面，第一是自動駕駛、智能駕駛，第二是智能座艙，在智能座艙上，博世不做座艙的應用，我們更多的是做座艙域控制器進行相應賦能。第三是開發適應中國的技術，這個就是我們目前在做研發的車路協同，叫智能網聯的研究以及未來打通跨域的解決方案，我們關注在車身質控就是相應的網關、ECU的研發，這塊業務是我們中國的合資企業聯合電子運營。

XC作為博世新整合的事業部，第一步是將原來分布在各個事業部的產品進行整合，包含了底盤控制系統跟自動駕駛、輔助駕駛相關的傳感器、功能軟件研發，原來的汽車多媒體事業部也整合在新的事業部進行座艙和顯示技術方面的功能研發。同時這里還有非常重要的一塊就是博世在底層軟件和中間件軟件上，基于AUTOSAR研發工程團隊整合進我們事業部，作為我們軟件和服務未來單元的基礎。

接下來介紹一下剛剛講的幾個戰略方向上的布局和產品。

第一，數字座艙。博世也是基于高通驍龍第三代數字平臺，業內也叫8155芯片，我們是在高通芯片上首批第一個進行量產化應用的，目前也在自主品牌的全新車型上實現了應用量產。這款芯片能夠支持未來主流的智能座艙三到五年的主流智能座艙應用，我們的域控制器也是中國團隊首個在中國本土由我們團隊進行研發的項目，研發過程中不僅跑在了全球前面，同時也積累了大量的軟件研發經驗，這些軟件研發經驗和人在也為未來提供跨域解決方案提供了非常好的基礎。

同時在我們數字座艙控制器里面，我們創新性的研發了數字交換的軟件架構，好處就是可以讓座艙域控制器在底層軟件和中間件做最小改動的情況下更好的適配騰訊、阿里等不同的應用生態，幫助整車廠減少研發周期和降低成本。

第二，打造“安心”的輔助及自動駕駛系統。什么叫安心呢？一是叫好用，好用是什么意思呢？傳統印象中的博世是為了解決交通安全場景的，這是另外一個層面叫做敢用，這個是博世不可能放棄的底線，就是我們的駕駛一定要打造以安全為基礎的輔助駕駛。另外我們更加關注在用戶體驗的提升上面。我們看到2014、2018年分別量產了L1、L2級的輔助駕駛功能。在明年即將量產的就是可脫手的輔助駕駛，不僅讓用戶在結構化的道路上滿足安全要求情況下滿足用戶體驗，同時可脫手不代表著交通違規，其實是讓我們的用戶更加安全的輔助駕駛。當然我們現在可以簡單給大家預告一下，下半年會推出一系列功能，幫助我們更加好的適用輔助駕駛場景，比如說路上看到大車，老司機都會習慣的避讓一下，這樣的功能也由本土的研發團隊進行創新。

接下來我們的戰略目標就是真正讓輔助駕駛系統在城市里讓用戶可以安全的使用，可以放心脫手的使用，這是我們輔助及自動駕駛上面的戰略規劃，同時支撐它的就是所有類型的傳感器和車載計算機的研發上有完整的解決方案，同時在車載計算機上向下一代進行迭代。

最后介紹一下博世2019年成立小的團隊進行相應的研發，在智慧交通的另外一環，就是智慧路大大降低智能網聯的成本，同時給我們帶來非常好的體驗。這塊我們在過去沒有停下腳步，大家對博世在車路協同上了解比較少，2016年就參與了歐盟政府性項目，比如說MCE-VIEW項目，是真正的把邊緣計算和路測感知結合到自動駕駛的算法中來，讓我的車可以在不停車的情況下進行無縫的切進、切出。

在商用車列隊上也做了一些前沿性研發，中國本土團隊在2019年參與了無錫的世界互聯網大會，我們做了一個ADAS+ 功能研發，是將智慧紅綠燈、路測感知融入到輔助駕駛功能里面。去年我們座落在蘇州工業園區，協同工業園區政府，在蘇州智能網聯示范區落地了CSAE團體標準里面定義的Day1預警式的場景。

接下來在中國致力于落地Day2的場景，在智能網聯車與路的能力建立起來，賦能高階的智能駕駛。

剛才說的這些戰略方向，我們怎么做到呢？其實可以看到博世在過去幾年里面，我們在L2+的量產經驗上積累了非常多的量產經驗，已經有40多個車型投放市場，博世作為百年老店，過去130年里面積累了大量嵌入式的研發經驗和量產經驗，蘇州有600多人研發團隊，上海張江也有智能座艙技術的研發人員，這兩個團隊是協同工作的，基于中國本土化戰略，以及深化我們的人才，特別是軟件人才戰略，一定會將三個領域做得更好，服務中國本土的市場。

博世作為一家德國的零部件企業，我們非常認同我們是一家深度參與中國內循環經濟的本土性企業，我們要做到在中國更好服務我們的市場，我們懂車，同時博世有非常新的創新基因，將零事故、零傷亡的愿景植入到我們的研發工作當中。

這是我今天帶來的分享，謝謝大家！