車網(wǎng)中國 綜合新聞 一年一度的“奧迪quattro冰雪體驗活動”于2004年第一次在中國舉辦，經(jīng)過8年的積淀和發(fā)展，已經(jīng)成為國內(nèi)最成熟、最專業(yè)的冰雪試乘試駕項目。對于體驗者來說，挑戰(zhàn)極限的冰雪場地為全面體驗奧迪的卓越駕駛性能提供了絕佳環(huán)境;而對于活動的舉辦者奧迪來說，冰雪場地更寄予著獨特的感情——30多年前，正是嚴苛的冰雪場地促成了quattro全時四輪驅(qū)動系統(tǒng)的問世。此后，奧迪quattro全時四輪驅(qū)動技術(shù)一直引領(lǐng)著汽車四驅(qū)技術(shù)的發(fā)展，為四驅(qū)轎車的興起奠定了基石，并演繹了一段賽場傳奇。如今，quattro技術(shù)已經(jīng)覆蓋奧迪A、Q、R三大車系，quattro車型的全球累計銷量已經(jīng)超過300萬輛。

經(jīng)過30多年的發(fā)展，屢創(chuàng)傳奇的奧迪quattro全時四輪驅(qū)動系統(tǒng)已經(jīng)爐火純青，有著極為突出的特點和優(yōu)勢：該系統(tǒng)將發(fā)動機輸出的動力根據(jù)路面情況按比例精確、動態(tài)地分配到四個車輪，確保車輛在任何復(fù)雜路面條件下都可以獲得卓越的抓地力和穩(wěn)定準確的轉(zhuǎn)向能力，避免出現(xiàn)側(cè)滑、甩尾等危險狀況，從而為車輛提供更高的主動安全性，也給駕駛者帶來更多的駕駛樂趣。
 

冰天雪地：quattro的靈感誕生之地
 

1977年2月，一支奧迪測試車隊為了測試基于奧迪100研發(fā)的一系列200馬力前驅(qū)原型車，在位于北極圈內(nèi)的芬蘭森林中輾轉(zhuǎn)前行。車隊成員包括奧迪董事會成員、試車手、輪胎技術(shù)人員以及兩位研發(fā)工程師——其中一位就是羅蘭德•古姆佩特，這位年輕的實干主義者總是精力充沛，年僅32歲就當上了預(yù)備測試部門主管。行進中，古姆佩特發(fā)現(xiàn)自己駕駛的75馬力大眾汽車Iltis越野車在冰雪覆蓋的彎道上總能輕松地將同行的隊友甩開一大段距離，這讓他陷入了思考：“為何不讓傳統(tǒng)的四門轎車也擁有強悍的四驅(qū)性能?”晚上，古姆佩特在匯報中談到了白天Iltis的出眾表現(xiàn)，正是這次匯報開啟了奧迪四輪驅(qū)動技術(shù)的歷史。
 

約克•本辛格是古姆佩特的上級，時任奧迪車身試驗負責人。年輕手下的激情深深感染了本辛格，第二天他就迫不及待的親自駕駛Iltis并被其出色的行駛性能所打動。從芬蘭回來后，本辛格與他的上司——奧迪主管技術(shù)研發(fā)的董事會成員，傳奇人物費迪南德•皮耶希——進行了長談，并向皮耶希建議將Iltis的驅(qū)動系統(tǒng)移植到奧迪80(如今奧迪A4的前身)上。當時的皮耶希正在思考如何才能使奧迪品牌在市場中獲得更大的成功。他將突破點鎖定在技術(shù)創(chuàng)新上。在與本辛格長談之后，皮耶希思考了一整夜，第二天一早他就打電話給本辛格，說：“我們就這么干吧!”
 

經(jīng)過一年的努力，1978年的1月，四驅(qū)原型車奧迪A1(即：全輪驅(qū)動的第一輛車)首次向大眾董事會展示。在奧地利克恩滕州大雪覆蓋的圖拉赫山區(qū)公路上，當載著皮耶希和大眾銷售董事維爾納•施密特的這款仍然配備夏季胎的奧迪A1輕松超越綁著防滑鏈的其他汽車時，所有人都震驚了。最終，奧迪的四驅(qū)車型得以投產(chǎn)，并命名為“奧迪Quattro”。這個名稱來源于“Quattratrac”(一個有關(guān)吉普車專用變速箱的術(shù)語)，而“Quattro”在意大利語中意味著數(shù)字“4”，恰好反應(yīng)出四輪驅(qū)動的特點。
 

1980年，亮相于日內(nèi)瓦車展上的“奧迪Quattro”引發(fā)了汽車界的轟動。原因并不僅在于它棱角分明的轎跑車造型，也不僅在于其高達200馬力的發(fā)動機，全新的四輪驅(qū)動系統(tǒng)無疑是這款車最大的亮點。在四驅(qū)技術(shù)應(yīng)用僅限于越野車型的當時，奧迪Quattro的出現(xiàn)開啟了轎車四驅(qū)歷史的新篇章。
 

不斷進步的quattro全時四輪驅(qū)動技術(shù)
 

毫無疑問，quattro技術(shù)的核心是純機械的，但quattro擁有一顆奧迪品牌百年相傳的進取之心。30多年前，quattro誕生之時就在轎車四驅(qū)技術(shù)領(lǐng)域樹立了無與倫比的領(lǐng)先地位;30多年來，quattro歷經(jīng)多次重大技術(shù)創(chuàng)新，每一次都為四驅(qū)技術(shù)發(fā)展開辟了新的方向;30多年后的今天，quattro依然是目前市場上動力分配反應(yīng)最直接、可靠性最高、動力性能損失最少的全時四輪驅(qū)動技術(shù)。
 

1980年，通過空心傳動軸分配前后軸動力的中央差速器開啟了奧迪quattro紀元。
 

奧迪quattro借鑒了大眾Iltis越野車的四驅(qū)理念，但由于轎車空間的限制，四驅(qū)系統(tǒng)必須滿足“體積小”、“重量輕”、“結(jié)構(gòu)簡單”的要求，如何在有限的空間內(nèi)將動力分配給前后軸成為奧迪工程師亟待解決的難題。奧迪傳動系統(tǒng)設(shè)計負責人弗朗茨•騰格勒想出了一個絕妙的方案：在變速箱內(nèi)安裝一根空心傳動軸，使能量可以在兩個方向傳送。
 

空心軸理念是汽車設(shè)計史上的全新創(chuàng)舉，實現(xiàn)了轎車四輪驅(qū)動的設(shè)想。通過空心傳動軸分配前后軸動力的中央差速器的設(shè)計基于經(jīng)典的斜齒輪布局，無論什么情況下，都能將50%的驅(qū)動力通過驅(qū)動軸導(dǎo)向后軸，剩余的50%驅(qū)動力通過旋轉(zhuǎn)于空心軸內(nèi)部的驅(qū)動軸傳輸至后軸差速器，效率出眾，并且結(jié)構(gòu)輕巧、緊湊。為了使奧迪quattro能夠應(yīng)對更加苛刻的路況，奧迪工程師還為中央差速器和后軸差速器設(shè)置了手動鎖止功能，駕駛者可以根據(jù)不同路況需求，通過中控臺的鎖止開關(guān)控制差速器的工作狀態(tài)。
 

1986年，托森式中央差速器開始投入使用，名滿天下的奧迪quattro繼往開來。
 

1986年秋季推出的奧迪80 quattro采用了全新的中央差速器——托森式中央差速器。此前，托森差速器一直作為高科技后軸差速器使用，奧迪將其改進為中央差速器，仍采用機械工作方式，但更加有效。
 

這套系統(tǒng)采用蝸輪式差速器結(jié)構(gòu)，并利用蝸輪-蝸桿不可逆?zhèn)鲃釉硖峁┎煌淖枣i值，可實現(xiàn)自動鎖死功能的新系統(tǒng)不再需要駕駛者手動調(diào)節(jié)差速器的工作狀態(tài)，日常使用更加便捷主動。在正常情況下，動力以50:50的分配比例傳遞至前后軸，在必要時，可將最多75%的動力導(dǎo)向牽引性能更好的車輪。得益于純機械式結(jié)構(gòu)，托森式中央差速器對前后軸扭矩分配極其敏捷，當某個車輪出現(xiàn)打滑時，可主動將動力分配給車輪附著力更好的車軸，這種反應(yīng)就像“條件反射”一樣迅速。與當時大多數(shù)汽車品牌使用的電控多片離合器式中央差速器相比，托森式中央差速器無需對各類傳感器及轉(zhuǎn)速差進行分析判斷，扭矩分配速度更快，且耐用性更高。
 

1998年，奧迪TT和A3開始使用多片離合器式中央差速器，奧迪quattro開始呈現(xiàn)多樣化發(fā)展。
 

托森式中央差速器對于縱置傳動系統(tǒng)而言是理想的解決方案，但對于搭載橫置發(fā)動機的緊湊車型，奧迪選擇了另一種技術(shù)，即通過電子控制的多片離合器式中央差速器。這一技術(shù)首次應(yīng)用于1998年的奧迪TT和A3車型。