歐洲汽車工業在電氣化轉型的路上可謂是一路狂奔。最近，歐洲議會在斯特拉斯堡以340票贊成，279票反對以及21票棄權的投票結果，通過了歐委會和歐洲理事會達成的《2035年歐洲新售燃油轎車和小貨車零排放協議》。

值得關注的是，歐盟這次達成的協議對市場任何帶內燃機的車型都不允許銷售，包括汽油、柴油等傳統燃油車，還有HEV、PHEV以及48V輕混等需要加注燃油的新車。

不得不說，歐盟這次達成的全面禁燃協議做得非常徹底，也是加速向電氣化轉型的決心所在。行業專家表示，歐盟全面禁燃對新能源汽車產業鏈完善的中國來說，或許會是一次重塑汽車產業格局的新機遇，各車企已經躍躍欲試，準備向海外進發。

反對與支持此起彼伏

早在2021年7月14日，歐盟委員會在提交的立法提案中要求修訂新車和輕型商用車的二氧化碳排放標準，當時規定從2035年起，只有零排放的新車可以在歐盟范圍內銷售。
隨后的2022年6月，經過16小時的談判后，歐盟27個成員國環境部長達成了協議，支持2035年停止銷售內燃機汽車。

接下來便是2023年2月通過的會議，歐委會和歐洲理事會達成的《2035年歐洲新售燃油轎車和小貨車零排放協議》。

協議中歐盟執行機構歐盟委員會提出，歐洲從2035年起所有進入市場的新車將實現100%禁止排放二氧化碳。2030年則是要達到汽車二氧化碳排放量與2021年相比減少55%，貨車減少50%，新規對2035年前售出的燃油車沒有影響。

由此看來，歐洲狠起來不給化石燃料留下任何退路，包括插混和普混車型都在禁售范圍內，這就意味著從2035年開始只授權銷售純電動汽車和氫燃料電池汽車。對比歐洲，中國和美國對混動車型的包容度更高。

在國內，新能源市場對混合動力車型的存在留有包容性。2020年，根據國務院辦印發的《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》（以下簡稱《規劃》）提出，到2035年，純電動汽車成為新銷售車輛的主流，公共領域用車全面電動化，燃料電池汽車實現商業化應用。

從目前國內的發展趨勢來看，以比亞迪、理想為代表的插混和增程式電動汽車銷量不斷增長，行業專家也預測2025年混動車型達到發展高峰，整個的繁榮期會持續10年左右。

在美國，新能源汽車市場并不排斥插混車型，甚至還提升了混動車型的稅收抵免額。在美國的《2022年通脹削減法案》中指出，生產擁有7kWh電池容量的混動車將有資格享受最高7500美元的稅收抵免，數額較之前法案高出一倍以上。
盡管《2035年歐洲新售燃油轎車和小貨車零排放協議》被通過，但卻遭到了很多國家的強烈批評與反對。

據悉，意大利方面針對歐盟計劃到2035年禁止銷售新燃油車表示反對，其交通部長Matteo Salvini認為此舉沒有經濟、環境或社會意義，歐盟激進向電動汽車轉型無疑是一種“自殺行為”，如果屆時燃油車停止銷售，成千上萬的產業工人將面臨失業危機。

意大利之所以提出反對意見背后也是有原因的。眾所周知，意大利目前的汽車行業仍然以內燃機汽車技術為主，包括法拉利、蘭博基尼、瑪莎拉蒂等超跑品牌都是以內燃機驅動，企業轉型電動化需要大量資金做支持，因此進展相對緩慢。

同時，上述品牌車企推出的車型以性能為核心，內燃機也是這些超跑品牌的價值和靈魂，在禁燃方面也本身有著抵觸情緒。

另外，據意大利汽車工業協會ANFIA公布的數據顯示，2022年意大利純電動汽車的銷量同比下降27%，僅占新車總注冊量的3.7%，這意味著燃油車依然是主力。

最終，盧森堡會議批準了第121號修正案，也叫做“法拉利修正案”，放寬對年產量低于1萬輛汽車的低產量品牌的要求，給規模較小的汽車制造商提供了靈活度。

從新的協議內容來看，歐盟允許轎車年產量小于1萬輛或小貨車年產量小于2.2萬輛的車企在2035年前設定一個較低的碳排放減少目標。
這些所謂的小眾汽車制造商獲批延期，不需要達到2030年減排55%的目標，直到禁令在2035年生效。因此，法拉利、蘭博基尼、勞斯萊斯等豪華品牌紛紛獲得了更久的緩沖期。

反對這一燃油禁令的還有德國。據悉，德國相關部門人員表示強烈反對該協議，他們認為燃油發動機仍然會有較大市場，所以禁止是錯誤的。

德國汽車工業協會表示，當前充電基礎設施的建設跟不上歐盟計劃的速度，實現這一目標并不是輕易之舉，也并不明智。

根據預測，到2035年歐洲的公路上將會有1.3億輛電動汽車，因此整個歐洲將需要6500萬個可以有效運轉的電動汽車充電樁，其中85%需要被安裝在家中，不過目前歐洲的充電樁存在嚴重不足的狀況。

另外，在這次會議上德國也提出了一項妥協方案，保留2035年目標，但要求歐盟在2026年評估該立法的可行性，包括對插電式混合動力車的再評估，看其是否對氣候目標作出貢獻。

除了德國和意大利，捷克共和國也對禁燃計劃提出過不滿，斯洛伐克等一些國家則希望將淘汰計劃推遲到2040年，最終不予通過。

雖然部分歐盟成員國家對該協議提出反對聲音，但是也有不少車企用實際行動對其表示支持，此前大眾和奔馳都制定了停售燃油車時間表。
其中，大眾汽車表示將斥資890億歐元用于電動汽車和數字化領域的研發，并加快純電動車型的產品擴充。同時將在2030年實現70%以上的電動汽車銷量比例，2035年在歐洲市場停售燃油車。

奔馳也宣布未來發展戰略向全面電動化轉型，預計2025年起，奔馳所有新發布的車型架構將均基于純電平臺打造，到2030年，奔馳將在條件允許的市場做好全面電動化的充分準備。

中國車企給歐洲帶來壓力？

關于歐洲全面禁燃的反對聲此起彼伏，大部分反對者認為，無論是歐洲工業界還是車主，都沒有準備好接受如此巨大的內燃機汽車生產的終結，數十萬個工作崗位也將面臨風險。

另外，歐盟副主席近日表示：“讓我提醒你們，從去年到今年年底，中國將向國際市場推出80款電動汽車。這些都是好車。這些車的價格會越來越便宜，我們需要與之競爭，不想把汽車這個引以為傲的行業拱手讓與他人。”

很顯然，除了歐盟部分國家對禁燃沒做好準備外，壓力還來自中國車企。

現如今，中國在新能源汽車領域已經在全球實現了領跑，成為世界最大新能源汽車市場。數據顯示，2022年中國新能源汽車零售總量為567.4萬輛，同比增長90%，新能源汽車滲透率達25%，這個數字在2023年還會繼續增長。
另外，近兩年中國新能源車企正加速進入歐洲市場。德國《法蘭克福匯報》11月9日文章以“中國的機會”為題刊文稱，“我們將不得不接受愛馳、領克(配置|詢價)或長城。新品牌正從亞洲進入市場。（歐洲）汽車行業正在緊張和焦慮之間搖擺不定。”

不只是以上幾家車企，包括比亞迪、蔚來、紅旗等都開始擴大歐洲市場的布局。比亞迪推出的Atto 3與大眾ID.3相類似，但補貼后售價更低，也更有競爭力；蔚來推出的豪華轎車ET7的續航超過了1000km，可以與奔馳相競爭。

另外，紅旗在歐洲推出了HS9，憑借其龐大的外觀和強大的冷卻系統，搶走了寶馬iX(配置|詢價)和勞斯萊斯庫里南的部分市場。

據不完全統計，目前已經有超過15個中國汽車品牌的40多款車型搶占歐洲各大市場，并且在歐洲市場已經逐漸有了起色，中國人的“進軍歐洲計劃”正在實現。

除了車企外，動力電池供應商也盯上了歐洲市場。2022年12月21日，德國圖林根州一批屬于中國企業的動力電池電芯順利下倉，這是寧德時代首個如期實現電芯量產的海外工廠，也是中國動力電池企業第一個具備本土生產及供貨能力的海外工廠。

除寧德時代以外，國軒高科、億緯鋰能、蜂巢能源等企業正在歐洲建設動力電池工廠，還有杉杉股份、格林美、欣旺達等企業已在歐洲成功上市。

此外，得益于中國完善的供應鏈體系，中國品牌新能源車企在車型研發和生產過程中都可以壓縮成本，價格方面也十分有優勢，尤其在弗迪動力、寧德時代、國軒高科等動力電池企業的支持下，更具競爭力。
面對中國車企在新能源領域的優勢，包括沃爾沃、奧迪、福特、捷豹等在歐洲銷售的汽車品牌都加速對純電動產品的研發進度，以此來增加競爭力。

當然，不只是歐洲本土車企有壓力，就連一直在歐洲市場銷量不錯的日產、豐田等車企也面臨較大壓力。目前日系品牌在混動領域有著很強的優勢，但是電動化轉型方面進展緩慢，歐洲一旦全面禁燃，對于日系品牌的沖擊力也是很大的，這部分市場份額有可能被中國新能源車企瓜分。

由此來看，中國車企和電池企業或將迎來一次改變世界汽車產業格局的重要契機，促使全球企業競爭格局重新洗牌，畢竟歐洲市場的銷量巨大，給中國企業帶來巨大的商機。

中國汽車出口的新機會

在歐洲推出的協議中規定，要在2035年實現零排放，這也就意味著眼下車企在新能源汽車市場占比較大的混動、插混、增程式都將退出舞臺，短期內無疑會給歐洲汽車制造商帶來很大的壓力。

根據歐洲的銷售數據顯示，2022年新能源汽車中純電動車型市場份額為12.7%，同比上漲3%；混動車的份額達到22.6%，同比上漲8.5%。從這組數據來看，混動汽車不論是市場份額還是增長速度都比純電動汽車更好。
然而歐洲推出的“一刀切”禁燃協議并沒有打算給歐洲車企留有更多余地，此時或許給中國品牌車企出海歐洲提供了大好機會。

有機構預測2023年，歐洲電動汽車的銷量將會達到280-300萬輛，于是特斯拉、比亞迪以及蔚小理等車企在中國市場瘋狂內卷的同時，也瞄準了前景廣闊的歐洲市場。

目前中國新能源汽車在歐洲之所以受歡迎，一方面得益于強勢與完整的產業供應鏈，另一方面也是在智能化水平的突出。

根據數據機構對動力電池調研顯示，2022年全球電動汽車電池裝機量達到了517.9GWh，中國企業占六席，市場占比達到60.4%，繼續保持領先優勢，與2021相比提升48.2%。

動力電池的穩定供應和不斷更新的電池與電控技術，讓中國電動車的硬實力得到驗證，這是中國品牌電動汽車在國外受歡迎的原因之一。

另外就是中國品牌汽車智能化水平超前，在軟件定義汽車的大趨勢下，國內汽車品牌在智能座艙、智能駕駛等方面的技術明顯實現了引領，還有像黑芝麻、地平線等科技公司也提供了智能化解決方案，進一步提升中國品牌電動汽車的智能化水平。

事實正是如此，中國品牌高度智能化已經成為標簽之一，也是吸引海外用戶的亮點所在。比如蔚來ET7(配置|詢價)在歐洲市場比較有吸引力的是NOA自動輔助駕駛功能和智能座艙，得到歐洲用戶的肯定，同時也在向歐洲消費者傳遞中國品牌在智能座艙、智能駕駛、車聯網領域的水平。

對此，全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹預測，未來5年，中國新能源汽車市場和全球新能源汽車市場必然會形成持續的強增長態勢：“歐盟2035年禁售燃油汽車議案的通過，將更利好國內自主品牌發展。
當然從長遠來看，歐洲全面禁燃對中國汽車品牌來說帶來的挑戰也不容忽視。歐洲重點推純電動汽車加速車企能源轉型背后，除了解決當下的能源危機，還有一個目的是想通過戰略成為全球能源秩序重塑的主導者，汽車產業便是其中之一。

值得關注的是，2月9日，歐洲議會正式通過了歐洲碳邊界調整機制協議（CBAM），具體生效日期為今年10月1日。而在去年12月12日，歐洲議會和歐盟理事會就達成臨時協議，明確建立碳邊界調整機制。碳邊界調整機制對有意進軍歐洲市場的中國車企而言，無疑提高了市場準入門檻。

對于中國車企而言，除了積極把握好歐洲全面禁燃帶來的市場機遇，也要繼續提升本土產業鏈的競爭優勢，降低歐洲碳關稅壁壘產生的影響。

小結：在歐洲全面禁燃政策的帶動下，必然會有越來越多的跨國車企轉投電動化賽道，該細分市場的競爭也會變得更加激烈。接下來中國車企如何保持先發優勢，在世界汽車工業的綠色發展時代，取得更好的發展成績是特別要重視的課題。