國務院召開全國穩住經濟大盤電視電話會議后，國家針對車市先后出臺了一攬子政策措施。6月份以來，隨著相關政策措施的逐步落地，國內車市出現回暖跡象。數據顯示，1~10月，我國汽車產銷量分別達2224.2萬輛和2197.5萬輛，同比增長7.9%和4.6%，增速較上半年分別擴大了2.5個百分點和1.8個百分點。有行業專家認為，國家穩經濟一攬子政策和接續政策措施加快落實，汽車工業主要經濟指標持續改善，行業發展環境持續向好，有助于汽車市場實現全年穩增長、穩預期目標。
但車市的回暖并不代表汽車流通行業的預警得到解除，也沒有從根本上緩解汽車經銷商面臨的困境。全國工商聯汽車經銷商商會（以下簡稱“全聯車商”）會長、湖南申湘汽車集團執行總裁劉英姿認為，接二連三遭遇封控、靜默的汽車市場流通端，正在經受銷不動與高庫存的雙重擠壓，資金鏈健康程度日益惡化。今年以來，商會接到不少會員企業和汽車經銷商的反饋，對汽車流通企業面臨的困境憂心忡忡，特別是四季度以來，經銷商集團的經營再受重創，很多企業面臨生存“不能承受之重”。
就此，全聯車商對北京、山東、廣東、湖南等15省市地區的近百家經銷商集團和4S店的經營情況進行了抽樣調研。從調研情況看，今年前三季度，幾乎所有的經銷商集團經營利潤均出現不同程度的下滑，出現虧損的經銷商集團超過50%，部分企業出現嚴重虧損；10月份汽車經銷商綜合庫存系數超過1.8，環比上升近20%，同比上升近40%，超過半數的企業庫存水平位于警戒線以上，甚至有20%左右的企業庫存系數達到3左右；超過半數的企業反映資金鏈面臨嚴重壓力。4S店層面看，營收總額同比平均下降15%以上，新車銷售營收和售后營收大多下降20%左右。截至三季度末，超過半數的4S店處于虧損狀態，虧損100萬元以內的門店占比為27%，虧損100萬元至500萬元的門店占比為18%，還有10%左右的門店虧損數額在500萬元以上。
全聯車商秘書長邢海濤表示，從來沒有這么多的會員和經銷商集團向商會反映企業經營面臨如此嚴重的困難和問題，一系列的數據和現象表明，長達三年的疫情影響，新能源汽車爆發式增長對汽車流通市場格局帶來的沖擊等一系列因素疊加，汽車經銷商集團正面臨前所未有的經營壓力。從前三個季度終端銷售情況看，汽車經銷商和4S店銷量下滑3成以上的情況比比皆是，經銷商大多對年底車市翹尾行情不抱希望，四季度的銷售情況很難追平第三季度，與達成全年KPI漸行漸遠。
疫情是主因但并非全部
疫情第三年，車市揚起的一粒沙，砸在汽車經銷商身上便是一座山。從全聯車商調研情況看，疫情對經銷商集團帶來的沖擊無疑是最大的，持續不斷的封控、靜默，客流的斷崖式下降以及疫情造成的消費能力下降都對4S店的正常經營帶來了難以承受的影響。
據某大型汽車經銷商集團統計，今年以來，其分布于全國各地的4S店因疫情封控平均閉店時間達到近1個月，部分地區閉店時間長達近半年。
“前三季度，集團銷量下滑40%，營收下滑35%。要不是我們今年調整了品牌結構，豪華品牌占比有所提升，營收方面的下滑幅度將會更大。”重慶百事達集團董事長楊奕在談到今年企業經營時既有無奈又有慶幸。然而，11月的重慶又迎來新的一波疫情，這讓他感到今年四季度企業經營壓力倍增，對于完成全年經營目標已經不抱希望。楊奕介紹，今年3、4月份的疫情導致重慶個別區縣封控，本次疫情服務業同樣受到影響，4S店只能暫停營業。疫情之下，各行各業行業都不同程度受到沖擊，企業員工收入降低，買車需求隨之下降。以前客戶買車會選擇金融服務，而現在全款買車比例明顯提升，可以看出大家對未來的收入預期降低，消費不可避免地出現降級。
汽車經銷商今年的壓力不僅來源于疫情。燃油車和新能源車銷量的一降一升也讓倚重傳統品牌的經銷商壓力山大。新能源品牌逆勢破局，總體量雖然不大，但上升趨勢凸顯。
中海同創集團董事長李金勇指出，今年汽油價格飆升導致燃油車銷量快速下滑，特別是10萬元以下車型的的潛在購車群體，對價格敏感度較高，這一價格區間的燃油車市場出現快速萎縮。
從今年以來的數據可以看出，新能源汽車的確正在蠶食燃油車市場份額。1~9月傳統燃油車國內銷量1099.8萬輛，同比減少13.2%。與燃油的減少相比，1~9月新能源乘用車國內零售達到387.7萬輛，實現了同比增長113.2%。其中，新能源汽車產銷量分別達471.7萬輛和456.7萬輛，同比增長120%和110%，市場占有率達23.5%。
客流陡降 近七成虧損
數據顯示，從終端銷量看，今年第四季度車市表現確實不盡如人意。10月國內新車上險量166.15萬輛，無論同比還是環比都有所下降，其中同比下降2.04%，環比下降11.3%，跌幅驚人。
安徽汽貿董事長呂偉民表示，每年年底都是車市銷量較高的時間段，但是今年情況并不樂觀。臨近年底疫情又在多地爆發，工廠停產、運輸受阻、經銷商無法正常營業，銷售工作難以開展。從經濟層面看，持續三年的疫情造成不少行業職工收入降低，未來的不確定性增強了百姓的危機感，大家越來越不敢消費。如果明年春節過后疫情管控政策能夠調整，那么2023年下半年車市可能恢復正常增長。
有經銷商告訴記者，疫情前兩年還有超過50%的經銷商能夠盈利，而今年大約只有30%能盈利。
順寶行集團執行總裁王麗娜表示，山西地區4S店關停并轉的現象并不少見。如今能支撐下來的大多是經營多年的老店。整體看，山西地區經銷商虧損面在60%~70%，剩下也僅能盈虧持平，很少有經銷商盈利。
山西香山汽貿董事長高保瑞表示，為應對疫情香山汽貿采取了收縮戰線的策略，關掉了租金貴，品牌力較差的門店，僅保留了自有土地上的4S店，進一步降低租金和運營成本。
山東朗巍集團董事長孫強表示，即便疫情期間沒有閉店，附近地區的封控和靜默也造成了門店客流急劇下滑。原來每天進店客流能夠達到30組，如今大部分客戶是邀約到店，每天4~5組已經是比較高的到店率。在庫存融資利息、土地租金、水電費等固定成本的壓力下，降本是企業考慮的重要方向，最直接的辦法就是通過裁員減少支出，但是企業沒有過多將壓力轉嫁給員工，仍然盡量保持原來薪酬水準，希望穩定團隊，為員工增加信心。
北京運通集團運營管理高級總監周生斌表示，在線下客流有限的情況下，直播和抖音營銷模式在成交中的占比越來越高。原來獲取銷售線索主要依托二網、DCC和垂直平臺三種平臺。現在視頻已經成為銷量轉化的的重要組成部分，正常時期交易轉化占比能達到10%，疫情時期占比能上升至30%。他也強調，從企業經營角度看一定要做好過冬準備，當前是現金流為王，首要任務是保證自己“不下牌桌”。
消費需求提振難 政策效力有限
國家及地方刺激汽車消費的措施陸續出臺，取得了一定效果，但后勁不足。長久集團汽車板塊負責人表示：“目前最重要的是要增強居民信心，著力促進各行各業復工復產，恢復生產和經營活動，推動經濟發展，讓大家對收入有所預期。”
孫強也表示，政策起到了效果，但是封控之下客戶不能出門，措施效果打了折扣。企業和個人收入下降，消費欲望降低的表現比較突出，再加上汽車在短期內并不是剛需產品，因此車市回暖程度有限。
有經銷商坦言，上半年稅務部門給出了退稅政策，但是數額有限。各地市財政情況不同，因此購車券不是每個城市都有能力推出的。另外，金融機構也沒有為汽車流通行業提供直接救助，銀行本身要控制經營風險，要保證資金安全。二手車政策中，取消限遷，商品屬性確立并沒有達到刺激二手車高增長的預期。新車降價導致二手車價格波動大，車商只能收縮業務，降低風險。
北京京寶行董事長黃坤告訴記者，購置稅政策對不同品牌產生的效果不同，豪華品牌客戶對補貼的敏感度小，銷售幾乎沒感覺到銷量提升，豐田品牌則比較明顯地感受到銷量增長，不過三季度政策紅利基本釋放完了，四季度銷量持續增長的可能性不大。
二手車市場的整體政策越來越寬松，但是仍有部分地區賣到外地的二手車要去當地市場再次開票，從小微企業收的車只能開3%的票，虧10個點，不合算。另外，國有企業收來的車仍然不好辦理過戶，無法開票和稅務抵扣，車輛價值受損。臨時產權車輛無法移動，庫存無法充分展示和試駕。以上這些問題依然限制了企業經營二手車。
新能源轉型是必然 選擇品牌是難題
雖然看到了燃油車銷量萎縮和新能源銷量滲透率的快速提升，但是汽車經銷商普遍認為在選擇新能源汽車合作品牌時仍然要謹慎。畢竟現在新能源汽車品牌眾多，市場表現波動較大，并且大部分品牌廠家還處于虧損狀態，未來是否可持續還要打上問號。同時一些品牌在渠道發展方面節奏把控欠佳，經銷商前期建店需要投入大量資金，如果后期不能保證一定的利潤率，將很難收回成本。
對于目前流行的商超模式，孫強并不看好：“模式必須考慮經濟性，商超店租金太高，產出太低，一定是不可持續的。”
李金勇表示，目前新創高端新能源品牌大多采用直營模式，還有部分品牌銷量較低，經銷商對于品牌的選擇要避免盲目。直營最大好處是高代價，統一標準建立品牌認知，在創品牌階段結束，需求追求效益的時期還是要回到傳統模式。“沒有一家品牌會一直采用訂單模式，一旦產生庫存，廠家機會背負高成本。規模化銷售一定還要采用經銷商模式。”他說。
另有經銷商表示，廠家如果有品牌號召力，在代理模式下經銷商可以盈利，但是這樣的產品不會太多。廠家仍然需要依靠經銷商傳播品牌，介紹賣點，提供終端服務。
在黃坤看來，一種銷售模式能否持續主要取決于能否讓客戶滿意，廠家要找到能盈利，同時又能讓客戶滿意的模式，這樣才能長久。直營模式中，當車輛達到一定程度，服務量和投訴量的不斷上漲，會迫使廠家考慮直面客戶的難度。傳統4S店不用過度擔心，為客戶提供服務是長久的生意。
行業亂象再起 畸形模式有待改善
一位不愿具名的汽車經銷商集團負責人表示，并不景氣的車市卻沒有讓汽車廠家回歸冷靜。部分車企在制定銷售目標時不尊重市場規律，在品牌力下降的同時依然喊出沖擊百萬銷量的口號，給經銷商造成了較大的壓力。
另一位經銷商也表示，多家汽車廠家并沒有調整銷售目標，壓庫行為依然存在，尤其是臨近年底，經銷商承受了相當于單月銷量3~4倍庫存。在實際需求不足的情況下，很多經銷商只能為償還貸款賠錢賣車。
調研顯示，前三季度經銷商批零價格倒掛現象已經比較嚴重，66.67%%的4S店表示能夠通過差價獲利的產品在10%以下。
經銷商直言，壓庫返利捆綁的畸形商務模式不可持續，廠家先批車給經銷商，再通過各種眼花繚亂商務政策補貼給經銷商，這種讓經銷商先虧損再補窟窿的做法加劇內耗。傳統模式下的廠商關系在今年出現了惡化趨勢，而在代理模式和合伙人模式下，經銷商從賺差價轉變為拿傭金，廠商關系從復雜走向簡單，經銷商承擔的壓力減輕了，如果廠家現有的商會政策不改變，未來將逼著更多的經銷商選擇這兩種模式。
但也有經銷商投資人認為，代理模式下經銷商的毛利太低，另外因為只做交付，在訂單量太少的情況下，無法把控成本。但是現在傳統授權模式的確出現了很多問題，比如廠家考核項目太多，多重考核讓經銷商很難應付。還有某自主品牌隨意停止生產車型，給經銷商造成較大損失，這應被視為廠家違約行為。另外，還有汽車廠家建立直營店與經銷商爭客戶；仍然一年一授權品牌代理；車型及精品搭售行為仍然存在。相關政府部門應該對這些有悖于《汽車銷售管理辦法》的行為加強監管和加大處罰力度。
上述汽車經銷商指出，原來汽車銷售可以說是暴利行業，廠家掌握著產品資源，無疑在廠商博弈中處于強勢，但是現在汽車銷售利潤率不斷下降，經銷商正在用腳投票，廠家應樹立與經銷商共同發展的理念，徹底拋棄合作中的霸王條款。
期待雪中送炭 抵制短視行為
有經銷商建議，希望2023年廠家制定任務目標時要實事求是，按照自己的產品力水平進行規劃。另外承諾給經銷商的返利要及時兌現，現在有的廠家拖欠經銷商返利長達一年，給經銷商造成了巨大損失。
越是在困難時刻廠家越應保護好渠道，比如采取提高返利、降低考核和壓庫等措施，切實遵守《汽車銷售管理辦法》，只有廠商相濡以沫共克時艱，經銷商才能在未來的市場爆發中發揮作用。
上述經銷商直言，希望政府相關部門為企業營造更寬松的經營環境。某些地區已經出現環保、消防部門突擊對4S店進行檢查并罰款的苗頭，建議相關執法部門應該先提出整改意見，不要以完成罰款任務而加重經銷商負擔。同時政府應該出臺相關政策更加精準防控，提升社會整體消費信心。
另一家汽車經銷商也表示，明年車市走勢和疫情防控政策直接關聯，政策調整落地再加上社會整體適應期估計會接近一年，所以2024年車市才能恢復正常增長。希望各級政府制定和執行防疫政策時更加理性溫和，車企制定銷量目標要以銷定產，考慮市場需求變化，不要一味壓庫。“深蹲未必就是躺平，應該理性判斷市場走勢，做出合理預期，給經銷商良性發展留出空間。”他說。
西南地區一家汽車經銷商集團負責人表示，政府可以考慮燃油車購置稅減半政策延續或者逐步退坡。如果政策能夠延續或者分車型排量和售價對購置稅減半政策進行調整，2023年上半年汽車市場可能還不至于出現大幅滑坡。
他還提到，雖然相關部門出臺了一系列放管服政策，但是地方在實際操作時仍有不到位的地方。比如客戶上牌必須要拿身份證去車管所掃機器，申請上臨牌，再回到4S店提車，再回家等正規車牌。他認為汽車廠家出廠產品都有合格證，希望減少車管所查驗的環節。而且他透露今年的幫扶政策沒有提到社保減免問題，社保基數還上調了，加重了企業負擔。
針對行業現狀，全聯車商會長劉英姿建議政府相關部門從保障汽車流通行業健康發展角度出發，給予行業相應的政策支持并監督各項措施落地。她呼吁汽車廠家要與經銷商集團共渡難關，拿出切實的商務政策減輕渠道壓力，比如對產品定價、返利考核方法等進行調整。與此同時，經銷商集團也要提升自身企業管理水平，通過降本增效保證現金流，決不能失去發展信心，更不能躺平。全聯車商將進一步收集汽車經銷商意見建議，向相關政府部門報送專題報告，與汽車廠家進行溝通，爭取為汽車流通行業創造更好的經營環境。
