6月27日-29日，2022中國汽車供應鏈大會暨首屆中國新能源智能網聯汽車生態大會在湖北武漢經開區舉辦，本屆大會主題為“融合創新、綠色發展——打造中國汽車產業新生態”。大會由工業和信息化部、湖北省人民政府、中國機械工業聯合會聯合指導，中國汽車工業協會和武漢市人民政府共同主辦，武漢市經濟和信息化局、武漢經濟技術開發區管理委員會、武漢市智能汽車產業促進會和汽車縱橫全媒體協辦，東風汽車、黑芝麻智能和地平線為合作伙伴。嵐圖Free、嵐圖夢想家和東風風神皓極作為本次大會的官方服務用車，為大會嘉賓提供出行服務。其中，在6月29日上午舉辦的“智能線控—構建智能汽車新底盤”主題論壇上，博世汽車轉向商用車業務銷售與客戶技術中國區負責人董文峰發表精彩演講。以下內容為現場演講實錄： 各位領導、各位專家好，剛才伯特利的袁總、中汽創智的張總，給我們介紹了線控制動。嵐圖付總給我們介紹了線控系統的布置和構架，而且在付總的演講中多次提到了博世，博世的技術在嵐圖車上應用很多，我來自于博世，但我是博世轉向事業部的，在商用車模塊，可能今天我是唯一來分享商用車技術的。
 
博世在智能交通的布局，在感知、控制、執行層面都有，只不過博世的布局是通過各個事業部的組合來完成。我們轉向事業部在智能駕駛業務上，跟兄弟事業部緊密合作，像底盤控制系統的博世CC事業部，自動駕駛與控制的博世XC事業部，還有專注在商用車以及非公路道路的博世CVO。商用車轉向這塊，可能大家不是太熟悉，我剛開始會通過一個短片的形成跟大家介紹一下我們事業部，以及商用車轉向的發展情況。
 
（短片播放）
 
希望大家通過剛才的短片了解了我們博世轉向，也了解了商用車轉向大概是什么樣子。接下來，我會跟大家聊聊商用車轉向產品及技術的發展及應用情況。
 
這個圖展示的是我們已經量產的產品和即將量產的產品，左下角黑顏色標識的是傳統液壓產品，跟乘用車不一樣，商用車由于對輸出力矩有比較大的要求，這種傳統的液壓助力轉向仍然是當前市場的主流，應該在95%以上。藍色標識的是電液轉向，Servotwin發展到現在已經是第三代，與上層控制配合，可實現諸如自適應巡航、車道保持等功能。Servotwin三代可以滿足單前橋轉向功能，Servotwin EME是在Servotwin三代基礎上開發的滿足雙前橋商用車應急轉向要求與功能安全要求的新產品。最上面RAS后橋轉向系統，也已經發展到了第三代，能夠減小后橋轉彎半徑，提升輪胎的磨損情況，是純線控的系統。Servotwin四代及4.2代，是面向自動駕駛而開發的產品，可以用于SAE-L4。面向未來，我們也正在進行EPScv的開發，針對不同市場開發輕卡用ServoE LCV，中重卡用ServoE MCV/HCV。
 
在功能安全層面，我們所有藍色和綠色標識的，都遵循ISO26262進行開發，可滿足ASIL D的功能安全目標。盡管ISO 26262在重型商用車領域不是強制的要求，我們對功能安全及網絡安全足夠重視，博世商用車轉向始終都是遵循ISO26262進行開發的。
 
在節能減排層面，傳統液壓領域，我們配合主機廠做輕量化的改進，Servocom ECO是基于全球明星產品Servocom 8098進行的精益開發，減重約-20%，在市場上廣受好評。電液轉向技術百公里油耗比傳統的液壓雙回路系統節油約0.6升。純電動轉向EPScv，可以把商用車整個液壓系統給替代掉，與液壓系統相比， 沒有了液壓系統的待機損耗，按需功能，進一步降低能耗。商用車轉向技術是從傳統到智能化、電動化的，跟乘用車不一樣，乘用車自動化是基于EPS純電動轉向進行的，商用車對輸出力矩的要求非常高，液壓力又是非常好用的助力，目前高級別自動駕駛的開發還主要基于電液轉向系統。從技術發展穩定性角度，我們首先推薦使用的是成熟度更高的電液轉向產品。
 
我們對Servotwin電液轉向技術的開發大約從2000年開始，2003年在漢諾威車展上發布，2013年第一代在戴姆勒車上首先實現量產，提升駕駛舒適性，2019年Servotwin三代在北美、歐洲和中國幾乎同步實現量產，具備車道保持等典型SAE-L2功能，功能安全、網絡安全等方面也得到非常好的提升。當前這款明星產品在歐美、中國、日韓、南美等各地都實現了量產供應。Servotwin EME主要在應急轉向能力方面進行了提升，Servotwin EME是為滿足GB17675及ECE-R79法規對應急轉向的要求而開發的。在這款產品的開發、驗證過程中，讓我們深刻體會到了功能安全的重要性。我們在跟主機廠進行交流過程中得知，他們在使用其他家產品進行測試的時候，測試中就發現了非預期轉向、轉向卡滯等典型的功能安全問題。我們EME在測試中的表現可以用“驚艷”來形容，完全達到ASIL D的功能安全目標
 
Servotwin4代和4.2主要是冗余方面的差別，從4代的平臺開始，我們對功能安全、網絡安全進行升級，采用AUTOSAR架構，支持OTA在線刷寫。我們的Pilot客戶項目以實現干線物流的SAE-L4為目標，計劃2023年3季度實現量產。電動助力轉向EPScv，我們已經突破了承載層面的瓶頸，概念驗證和核心零部件耐久已經完成，重卡EPS HCV將在2025年左右落地。從左到右，功能安全和網絡安全的配置會更加完善。
以應急轉向為例，Servotwin 3代可以完全滿足單前橋的應急轉向需求，雙前橋應急轉向就需要用到 EME，在液壓失效的情況下，輸入端最大輸出力矩可以達到130Nm，滿足應急轉向需求。值得一提的是，我們在開發中的Servotwin4.2代，是面向自動駕駛開發的，我們構架上選用真正意義上的冗余結構，雙電機、雙控制單元，市場上有關于這樣的冗余架構是不是過于冗余了的爭論，我們選擇它主要是對自動駕駛模式下冗余需求的考慮。有人駕駛的情況下需要滿足應急轉向的法規要求，無人駕駛情況下也要考慮應急轉向需求，采用8Nm的雙控制單元完全冗余系統，在液壓失效及某一電機受損情況下，滿足自動駕駛模式下fail operational應急轉向需求，在自動駕駛模式下，兩個8Nm電機之間的扭矩可以根據不同的工況進行靈活分配，輸入軸最大力矩最高達260Nm。
 
跟乘用車類似，線控底盤具備設計架構、個性化拓展、增值體驗等吸引力，不同的是，博世商用車線控轉向的方案是使用具備冗余系統的Servotwin G4.2或EPScv ServoE作為OSA來搭建的。與乘用車追求駕駛樂趣相比，商用車運物的屬性更強，作為重要的生產資料，更追求其商業目的，減員、提升能源效率、提高工作率是其目標，我們判斷商用車會比乘用車更早的實現自動駕駛及線控底盤的落地。
 
百年未遇之大變革，這句話這兩天又被趙教授給帶火了。在商用車領域也是這樣的，現在大家對于商用車是什么樣的感覺？我們在開車的時候一般會離它遠遠的，有畏懼感。隨著智能化程度的提升，商用車也可以變得很溫柔，也可以變得很安全。而底盤，是承載著這個大夢想的。
 
好的，謝謝各位。
 
（注：本文根據現場速記整理，未經演講嘉賓審閱）