2022年11月8日-10日，由中國汽車工業協會主辦的第12屆中國汽車論壇在上海嘉定舉辦。作為黨的“二十大”召開后的汽車行業首場盛會，本屆論壇以“聚力行穩 蓄勢新程”為主題，共設置“1場閉門峰會+1個大會論壇+16個主題論壇”，以汽車產業的高質量發展為主線，與行業精英一起貫徹新精神，研判新形勢，共商新舉措。其中，在11月9日下午舉辦的“主題論壇3：汽車、芯片融合發展”上，地平線首席生態官徐健發表精彩演講。以下內容為現場演講實錄：
尊敬的秘書長，還有各位領導、嘉賓，非常高興能有機會代表地平線在汽車芯片的融合論壇上做一個發言。首先感謝這次的中國汽車論壇，從昨天開始到今天，我覺得都有很多的專家領導的真知卓見，給我們這樣一個創業公司非常好的跟大家交流的平臺，非常的感謝。

我今天想跟大家匯報的題目是“用芯片助力，共建智能汽車新生態”。從全球電動車的市場規模來看，我們可以預計，到2026年，全球電動車的市場規模將超過PC、智能手機、服務器市場規模的總和，在這個市場上面一定會誕生出非常大的對于芯片，對于基礎的數字底座的需求。
同時，智能汽車的時代帶來了我們產業鏈巨大的變革，由傳統垂直的供應鏈的關系，走向了一個網狀協同的生態體系的這樣一個關系。我們可以看到，是一個智能汽車的生態，在推動著產業向前進，更多的是一種圓桌式的協同網狀的協同創新。

在這個產業發展的過程當中，我們如何把智能汽車這些產業的玩家從競爭走向協同，我們認為需要建立一個像珊瑚礁似的生態。在這個生態當中，合作伙伴都有差異化，都能夠實現強協同和共贏，而不是簡單的同質化競爭，互相擠兌資源。所以我們要在整個生態繁榮的過程當中，去找到很多差異化的新的物種。

在自動駕駛的發展過程當中，我們可以看到，會出現一個重要的計算趨勢，就是由傳統的基于規則的計算，向數據驅動的計算當中演進。所以我們如果把廣義的感知，地圖融合和規劃、控制單獨拿出來看的話，有一些，像感知是有數據驅動的，有一些是以規則的實現為主的，但它也在發生著變化，都是在向逐步基于數據驅動的計算成為一種趨勢。

要實現這樣一種智能計算趨勢的變革，我們就要實現智能計算架構從1.0向2.0的轉變，由規則的實現向數據驅動來實現，讓范式級智能算法的革新，和支持智能算法的硬件體系相結合。所以要實現這樣的一個轉變，我們認為是需要三個協同：

1.端云結合的數據需要來進行協同。

2.要化繁為簡的算法，算法需要迭代，需要創新。

3.需要軟硬結合的算力。

這三者的協同，才能實現智能計算架構的變遷，而這種架構的變遷，就能引領智能計算在自動駕駛領域的深化。所以讓機器更加的自主，讓開發更加的簡單，讓計算更加的智能。 因此，當智能計算逐步取代邏輯計算的時候，它就會成為車載計算的核心。這里面我們看到，傳統的計算架構，從傳統架構向域控制器，最終走向了中央計算平臺。在當前的架構下，是智能計算被割裂成為兩個部分，一個是智能駕駛和座艙域。智能算力得到增強之后，我們可以看到，有一部分的規控走向了邏輯計算與智能計算的協同，會把計算座艙域分成HMI和座艙IVI的兩域，然后再往前面遞進的時候，智能計算會融為一體，成為一個智能的中臺，這個中臺就會使得把傳感器和人機交互的終端，最終接入到這個智能中臺當中，感知計算更加的集中化，人、車、路需要全部在這里面進行整合。同時，自動駕駛的系統和人機交互要進行聯合的決策，實現最高的安全等級。

在這個發展的過程當中，我們就看到了計算架構演進的過程當中，必然對于芯片算力在計算平臺上面提出更高的要求。比如地平線提供的征程 2、征程 3，乃至征程 5、征程 6發展的產品的規劃，是和計算邏輯的變化是緊密結合在一起的。

地平線是一個智能計算方案的創業公司，我們從2019年開始推出了征程 2的芯片，2020年推出了征程 3，和去年我們推出了征程 5。我們現在已經在征程 5上達成了量產合作項目的合作伙伴，包括比亞迪、理想汽車、上汽集團、一汽紅旗、自游家汽車等，其中在理想的L8車型現在已經開始量產。還有很多的車企已經在征程 5上實現了定點，后面會陸續跟大家同步。同時，我們正在進行征程 6的研發。

征程 5是一款高性能、大算力的車載智能芯片，擁有128Tops的算力，低延遲，低功耗，30W的功耗。但是值得關注的是，我們把它叫做高性能，對于這個行業來說，去衡量一個計算芯片的標準，我們認為是每秒識別多少幀，就是FPS，frame per second。我們在去年推出來的是，我們frame per second是1283，但是我們經過了一年的迭代，到了今年7月份的時候，已經到了1531的frame per second。這個就是當一款芯片出來的時候，它的硬件沒有變化，當時設計出來的硬件架構是這樣的，同時算法也沒有變化，但同時為什么frame per second會強，就是因為我們通過軟件的迭代，讓這個芯片更好的去適用于算法，更好的能夠提供算法的性能，所以這個我們認為是一個高性能的標志。

同時我們也是一款安全可靠的芯片，征程 5獲得了萊茵在中國發的第一張網絡安全ISO 21434證書，同時征程5也已通過AEC-Q100車規可靠性驗證與ASIL B功能安全產品認證，能夠為前裝量產應用提供充分安全可靠性保障。

要衡量一款芯片，它的制勝之道，我們認為不僅僅在芯片，而更重要的是在軟件，因為軟件是寫在芯片之上的，如果沒有一個好的工具，讓開發者在上面開發，能夠提升它的效率的話，芯片是不可以被廣泛去應用的。這就特別像在智能駕駛領域里，我們實現一款自動駕駛，軟件開發人員要投入幾百人，如果它是兩年時間的話，至少要大于幾億元的研發投入。

如果是我們把這個芯片工具做的更好，能夠讓軟件開發的更加便捷，就可以大大降低軟件開發的成本。這也就是英偉達的黃仁勛在受到記者采訪的時候，問他你認為怎么樣做更好用的芯片，他說第一是軟件，第二是軟件，第三還是軟件。如果沒有Cuda，就沒有GPU生態的成功，他說英偉達不是一家芯片公司，它是一家軟件公司。所以這也就是地平線在行業當中，我們為什么能每年推出一款產品，都能夠在次年實現量產。這就是我們除了在芯片的整個架構設計，硬件設計上面的優勢之外，其實是軟硬協同，軟硬結合，軟硬優化的過程，就使得那個軟件的應用和開發速度會加快。

更重要的是，我們希望把芯片和OS的底座打好，實現一個堅強的計算的底座，去打造工具鏈的中臺，去賦能上層的運用。所以我們在技術底座之上首先是芯片，然后我們也在提供車規級的實時的安全操作系統。我們跟斑馬上周剛剛發布，在斑馬的操作系統上，實現了跟征程 5芯片的結合。更重要的就是，它為上面的軟件開發提供了非常好的框架和工具。我們也會提供參考的算法，同時也會提供算法和應用軟件的工具鏈，還有一個是艾迪的軟件開發平臺。這個之上，就可以讓更多的合作伙伴在上面進行開發。

所以這三款芯片，征程 2芯片，我們在行業里面現在是高性能的單攝像頭視覺ADAS的車載智能芯片。我們在行業里推出的是單V的方案，這個單V的ADAS方案，能夠在保證系統功能完整性的同時，降低整車零部件的數量。我們做了一個對比，我們在征程 2上面可以實現1V的功能，用1V去實現整個ADAS的功能。所以它具備了整車開發的優勢，同時也能降低供應鏈的風險。

在征程 3上，我們最近在上汽的一款車上，推出的就是三顆征程 3，去打破業內被動散熱域控的性能壁壘，也可以實現非常好的體驗。最強的就是它是一個被動散熱的域控，能夠方便對于燃油車和新能源車多種車的動力形態下的整車平臺。也會打破對于行業對燃油車做不好智能化的刻板印象，未來也不斷會有其他的車企，基于三顆的征程 3，去推出這樣一些解決方案，帶給消費者更好的體驗。

這是我們最近用征程 5做的方案的Demo，這是一個在復雜城區的場景做的閉環驗證，我們能夠支持高等級的自動駕駛的算法，同時多傳感器的融合，能夠堅持高層的網絡，在這種體驗當中，它在城區的復雜路況當中，車流的匯入，還有無保護的左轉，表現都是非常好的。那就是我們在去年這款芯片推出的時候，我們現在在這個芯片上開發的，我們自己開發的駕駛的算法，以及合作伙伴開發的算法，都已經可以提供給大家做體驗。

因此我們會通過這樣一個產品跟技術的解決方案，可以看到，我們實際上是要為整個行業去提供面向場景的豐富的參考算法，能夠賦能合作伙伴快速的落地。比如對于高速的場景，對于城區駕駛的場景，和低速的泊車場景，智能交互的場景，和整車智能的場景，我們都可以提供一些參考的，能夠面向量產的這樣一些算法，能夠實現極致的性能。

因此，我們是在這個基礎上去打造一個開放協同創新的平臺，我們是基于地平線的BPU，我們具有地平線獨特IP算法的這樣BPU的設計架構，我們一種方式是可以開放給有需要的整車企業，他可以基于BPU，做出一些在BPU層面的合作。也可以在主流的市場，去推動芯片級的合作。同時我們也在機器人的市場當中，我們有適用于機器人應用的一款另外的芯片，它在掃地機器人都有廣泛的應用。

所以我們會是在整個智能機器人廣闊場景中，會提供一個開放、協同、創新的平臺。因此，地平線的芯片已經成為COEM智駕域控制器主流的選擇，根據高工智能的數據，今年1-9月份，除了特斯拉是自研的芯片，不對外供以外，我們地平線是作為第三方的供應商，已經憑借著15.57萬顆的前裝搭載量，領跑了汽車芯片的市場，在域控制器里面芯片的份額，我們超過了后面的三、四、五位這樣的廠商。可以說，我們已經是中國市場上面，在智駕域控制器上面一個主流的選擇。

到今天為止，我們已經實現了從零到一的突破，目前我們車企的定點合作有20余家，有70多個車型在實現前裝定產，到今天我們征程芯片已經實現了200萬片的出貨，有100個以上的生態伙伴在基于我們這個芯片平臺進行開發。

前面看完了之后，可能有些朋友們會問，地平線好像自己也會做一些算法，做一些方案，你的定位到底是什么。實際我們堅持把自己定位在Tier 2，我們是通過芯片+開發工具鏈賦能，去打造開放共贏的合作模式，主要是有三種合作模式。第一種是中間的路線，我們會把我們的芯片，開發工具鏈和訓練平臺提供給Tier 1，然后在Tier 1提供智能駕駛的軟硬件系統，去提供給OEM。

同時，我們也有右邊那條線，我們會提供芯片跟硬件的參考設計，給量產級的硬件的合作伙伴，他們可以為整車，甚至給Tier 1去提供量產級的硬件。同時左邊這條線，我們也會支持把參考算法和開發板，和開發工具鏈，給軟件的合作伙伴，讓這些軟件的合作伙伴用我們量產級的算法在進行了迭代之后，也提供給這個行業。所以它會實現我們用自己的軟硬協同的力量，去打磨好了方案之后，我們就會退回到Tier 2的定位，更好的用我們參考的算法，可量產級的參考算法，還有我們的工具，去不斷賦能我們整個行業的軟件開發商，軟件的合作伙伴跟硬件的合作伙伴。

這是一個非常開放共贏的合作模式，因此從今年上半年開始，我們已經有了二十幾家基于征程 5的合作伙伴基于在上面進行各種各樣的開發。在這里面可以看到，在地平線做了底層之外，我們首先上面是有一層第三方的，我們把它叫做IDH，它其實是承擔Tier 1.5的角色，它會基于地平線的硬件方案的設計，去給整個行業提供方案設計、系統支持，以及測試，它是一個服務級的。它們的服務再支持到上面的解決方案，和系統集成上，現在已經有很多的合作伙伴，基于我們的芯片，已經把個字的方案跑出來。

這次在大會的門口，大家看到有一家合作伙伴，輕舟智航的那輛車，它也是在我們征程5的芯片上，用自己的感知規控去做整個的方案。所以我們覺得是必須要提供這樣基礎的，芯片是一個基礎的平臺，這種平臺真正是要讓合作伙伴實現開發效率的提升，成本的降低。

所以我們是希望能夠用實踐多樣化的賦能手段，擲地有聲地去助力開發者效率的提高。所以我們會切實的把我們的產品，還有一些工具和參考的算法，做各種各樣開發的加速營，我們建立了一個車載芯片的開發者的社區，目前也有很多的開發者在這里面來進行互動，會使得芯片整個的工具，還有軟件的效率會越來越好。

包括我們也在以全維利他的角度，能夠推動行業的廣泛合作，我們希望能夠促進生態合作伙伴之間來進行大家更多的交流，去找到合作的契合點，也希望能夠推動生態圈跟車企來進行共同的互動，共同來推動整個智能駕駛這個產品更好的落地，給消費者提供更好的體驗。

所以從總體上來說，我們是希望中國汽車工業能夠在新能源汽車這波發展的浪潮當中，能夠實現像總書記說的，由汽車大國向汽車強國轉變的必由之路。我們首先是要有品牌自信，今天我們能夠看到，中國的新能源汽車有更多的已經走向了世界的舞臺。

同時我們還有技術的自信，像電池的企業，今天還有在某些領域都是獨角獸的企業。我們更需要看到的是，一個產業鏈終局的生態的自信，因為不管是在智能汽車發展的前景當中，像昨天的閉門峰會上，苗部長和今天萬主席都談到，最根本的還是芯片、操作系統，這樣結合出來的汽車的，我們把它叫做數字底座。

這個數字底座，我們科技發展過程當中可以看到，從最早的PC時代，到智能手機的時代，它在這兩波的發展路徑當中，芯片和操作系統都是占據了非常重要的底座的作用。今天智能汽車能不能在汽車的芯片和操作系統當中，能夠取得我們自己應有的位置，根本的還是生態。不是說每家企業自己產品做的好是第一位的，但更重要的是要服務于整個行業，要讓更多的開發者，更多的合作伙伴，在我們的芯片跟操作系統的平臺之上能夠取得成功，去構建一個多方參與、協同創新的智能產業鏈的生態，這是我們所有智能汽車的行業參與者一起共同努力的目標。

我也堅信，在行業協會不斷的推動下，在不斷的促進芯片跟汽車行業全維的融合，對生態的建設取得更大的推動，助力智能電動汽車給消費者帶來更好的體驗。謝謝大家。

（注：本文根據現場速記整理，未經演講嘉賓審閱）