在新能源汽車的發(fā)展過程中，補能問題就一直都是各大車企亟待解決的難題，可以說阻礙新能源汽車普及的最大因素不完全是里程焦慮，更便捷的補能方式也是原因之一。為了讓新能源車“加電”像加油一樣便捷，與補能相關的探討就從來沒有停止過，其中布局超級充電樁和換電成為最熱門的兩種補能方式。
蔚來汽車算是較早一批布局換電領域的車企，如今也逐漸形成規(guī)模。今年1月，動力電池巨頭寧德時代也宣布推出換電品牌樂行EVOGO換電，以及由換電塊、快換站和APP共同組成的換電解決方案。不僅如此，最近上汽、寧德時代、中石油、中石化和上海國際汽車城五大企業(yè)聯(lián)手成立了換電公司。
值得關注的是，就連中石油、中石化這樣的能源巨頭都開始加大在換電領域的布局，這不免讓很多人浮想聯(lián)翩，換電行業(yè)是不是又要迎來新的變化格局。
行業(yè)巨頭涌入換電領域
不可否認，如今新能源汽車已經(jīng)成為未來的發(fā)展趨勢，并且這種趨勢不可逆，就連燃油車的補給加油站都開始深入涉足充電和換電領域。
據(jù)中石油方面介紹，目前已經(jīng)與諸多兄弟企業(yè)、頭部車企和電池企業(yè)開展合作，在北京、四川、廣西等20多個省區(qū)建設投用充換電站203座。
另外，中石油將為出租車、網(wǎng)約車等運營車輛提供充換電業(yè)務，逐步實現(xiàn)所有乘用車全覆蓋，預計2022年底中國石化充換電站的數(shù)量將突破2000座，“十四五”期間將發(fā)展5000座充換電站。
其實，石油巨頭在充換電方面是很有優(yōu)勢的。數(shù)據(jù)顯示，中國石化、中國石油旗下?lián)碛?萬余座加油站，遍布全國各地，具備建設換電站的網(wǎng)絡優(yōu)勢。要想在全國范圍內(nèi)普及充電樁、換電站、加氫站，在加油站的基礎上進行改造，是最為高效便捷的方式，也便于石油巨頭利用場景優(yōu)勢打造新生態(tài)。
當然，換電領域引來不少巨頭布局除了市場導向也有政策的推動，早在2021年工業(yè)和信息化部辦公廳又印發(fā)《關于啟動新能源汽車換電模式應用試點工作的通知》，決定啟動新能源汽車換電模式應用試點工作，納入11個試點城市，覆蓋乘用車、商用車等多領域。
隨后，我國汽車行業(yè)在換電領域制定了首個基礎通用國家標準《電動汽車換電安全要求》，填補了汽車行業(yè)的標準空白，解決了換電模式無標準可依的緊迫問題。
在政策的支持下，新能源汽車換電模式也迎來眾多關注。還有就是隨著國內(nèi)新能源汽車快速發(fā)展，給補能帶來很大挑戰(zhàn)，尤其是節(jié)假日排隊充電問題仍舊很突出，面對這種情況，換電模式就凸顯了自身的優(yōu)勢。
目前來看，巨頭們布局換電領域主要有兩種方式，一種是像蔚來、吉利、廣汽等整車企業(yè)自行研發(fā)換電車型，運營換電站，只是為自家車型提供換電服務；另一種是以寧德時代為代表的動力電池企業(yè)與中石化、中石油、奧動新能源等第三方換電運營商合作，滿足多種品牌及多種車型的換電需求。
從發(fā)展的角度來看，蔚來可以說是取得了不錯的成績，從蔚來發(fā)布的NIO Power高速換電網(wǎng)絡建設新計劃中了解到，預計2025年建成全面覆蓋“9縱9橫19大城市群”的高速換電網(wǎng)絡。另外還將在今年年底或明年年初推出第三代換電站，目前第三代換電站已進入到樣站測試階段，有望支持800V高壓平臺。
另外，背靠吉利和力帆換電技術打造的全新?lián)Q電出行品牌睿藍汽車也動作不斷，該品牌定位“換電輕出行普及者”，其用戶可以享受更低的門檻擁有換電車型及換電體驗，在這種差異化競爭中，睿藍汽車發(fā)展空間變得更加廣闊。
據(jù)悉，睿藍汽車將運用超級App以及睿藍換電開放平臺，打通線上線下服務渠道，構建可循環(huán)的一體化換電生態(tài)圈，也會協(xié)同更多品牌一起共創(chuàng)換電輕出行時代，預計2022年底睿藍生態(tài)伙伴將完成200余座換電站的投站。
除了整車企業(yè)布局外，還有像寧德時代為代表的動力電池廠商也瞄準了換電行業(yè)，今年1月，寧德時代發(fā)布了換電服務品牌EVOGO及“巧克力”換電解決方案，并快速布局商用全場景領域的應用和高速換電網(wǎng)絡，一系列操作下，換電模式的討論度也達到了頂峰。
此外，第三方運營商也開始對換電業(yè)務布局，此前就包括杭州伯坦科技、奧動新能源等第三方運營商，以及華為、南方電網(wǎng)、中國石化、中國電投、協(xié)鑫集團等企業(yè)都有對換電業(yè)務的布局。
各大巨頭的紛紛涌入，也讓換電行業(yè)迎來新機遇，畢竟賽道上奔跑的人多了，才會有更多的競爭機會，也會引領行業(yè)向上。
換電模式要領跑了嗎？
相比傳統(tǒng)充電模式，換電模式在用車效率、補能時間、延長電池壽命，以及維護和管理便利性、降低電網(wǎng)負荷等方便具有明顯優(yōu)勢。另外換電模式還降低購車成本、消除里程焦慮、提升安全水平等方面有優(yōu)勢，這也吸引了更多產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)甚至車企快速加入其中。
最近換電市場熱度很高，不免讓很多人認為是不是換電模式要領跑了，不過目前來看下結論尚早。正如我們開篇說的那樣，新能源汽車市場未來是選擇充電還是換電模式之爭已經(jīng)持續(xù)了很久，在這樣的情況下，很多人都在問新能源汽車的未來發(fā)展到底是怎樣的。
從目前來看，不少企業(yè)開始聯(lián)合成立換電公司，這也說明換電存在市場需求，也可以說是一種市場導向，為何這樣說呢？
首先從整個市場發(fā)展的角度來看，換電模式有著獨特的市場魅力，最直接的優(yōu)勢就是便捷。這也符合換電模式的初衷，為的就是希望解決當前電動汽車充電速度慢和續(xù)航能力不足的短板，另外新能源汽車采用換電模式和電池租賃也可以顯著降低車主原始購車成本。
其實換電模式最早在十幾年前就在國外開始嘗試運營，包括國家電網(wǎng)等國內(nèi)企業(yè)也進行了相關嘗試，不過當時汽車市場低迷，換電設備昂貴，以及運營方承擔費用大等原因，導致資金壓力巨大，所以換電模式并沒有成為主流。
后面隨著新能源汽車的蓬勃發(fā)展，以及充電樁資源建設的相對滯后，電動汽車車主的充電難題，讓換電模式逐漸重新進入大眾視野。
從2020年開始，多項新能源汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)劃中都提到了換電模式和換電站的建設，部分城市也出臺了與換電相關的產(chǎn)業(yè)政策，于是換電行業(yè)再次成為熱點。
尤其是最近兩年，換電賽道的玩家明顯增多了不少，包括北汽新能源、蔚來、小鵬等新能源汽車品牌紛紛布局，還有寧德時代、國家電網(wǎng)、英國石油等巨頭也準備入局。2021年，中國石油、中國石化就已經(jīng)分別與蔚來合作，開啟了換電站建設的征程。
一些業(yè)內(nèi)人士認為，換電除了在補能效率上具有優(yōu)勢外，還可以調(diào)節(jié)電網(wǎng)電力，換電站成為城市分布式儲能單元，有利于“雙碳”目標的實現(xiàn)。
其次，將換電再次推向高潮的是這次5大巨頭企業(yè)聯(lián)合布局換電業(yè)務，整體來看也釋放了利好信號。其中中石油、中石化是著名的石油天然氣產(chǎn)品加工商，也是中國最主要的加油站，而寧德時代是聞名的動力電池生產(chǎn)商產(chǎn)，再加上上汽集團這一汽車企業(yè)，實力都非常雄厚。
5家企業(yè)聯(lián)手共同推動組件換電企業(yè)，從某種意義上也可以認為是整個市場已經(jīng)逐漸認可了，換電作為一種重要的方向來進行市場的布局，只要這個方向能夠持續(xù)下去，我們也相信這5家企業(yè)共同出資成立的公司，至少在市場上還是具有一定的市場競爭力的。
另外，從新能源汽車長期發(fā)展角度來看，充電和換電在未來很長一段時間都會是市場的兩種重要形態(tài)，私家車用戶更傾向于使用充電模式，畢竟成本較低，不少用戶家庭可以安裝充電樁，充電也很方便，最重要的是經(jīng)濟性更高。
而換電模式更受出租車或貨運車輛的歡迎，換電解決了充電等待焦慮，而且購車成本方面也會降低。所以未來市場充電和換電會同時存在，二者都會占較大的市場份額。值得關注的是，如果新能源車主著急用車，換電也能帶來更便捷的服務，也是一個不錯的選擇。
換電行業(yè)或進入標準化時代
截至目前，我國新能源汽車保有量已突破1000萬輛，市場滲透率接近30%。新能源汽車已從導入期邁入成長期，行業(yè)發(fā)展重點轉(zhuǎn)向消費者需求和體驗提升。工信部統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，截至2021年底，我國已累計建成換電站1298座，形成了全球最大充換電網(wǎng)絡。
不過無論是重點建設換電站的整車企業(yè)，還是嘗試布局換電的能源供應企業(yè)，都提到了推廣換電亟需解決的問題。
早前吉利董事長李書福就曾提到過這些問題，他建議要進一步完善換電車型相關政策法規(guī)，對換電車型公告法規(guī)進行優(yōu)化，建立換電車型專屬的公告認證體系，形成車電分離下的車與電池的分開認證。推進換電電池包的標準化制定，使換電電池包真正能夠在不同車企、不同換電站、不同用戶之間互通互換。
其中最值得關注的是，不同企業(yè)的電池標準、換電站標準不統(tǒng)一問題十分突出，這樣很容易造成重復建設和使用低效率等問題。目前車企之間還未能實現(xiàn)不同品牌車型的換電服務，基本都處于本品牌車型換電狀態(tài)，這就導致?lián)Q電覆蓋范圍小，投入資金過高，短時間內(nèi)無法實現(xiàn)盈利的困境。
之所以出現(xiàn)車電分離標準不統(tǒng)一主要是整車企業(yè)平臺規(guī)劃各有特色，比如大眾用的是MEB平臺，吉利是PMA平臺，而且電池規(guī)格也不統(tǒng)一，所以換電站無法跨平臺跨車型使用。
目前動力電池有80多種型號，幾乎車企每開發(fā)一款新車型，就會有新型號的電池與之配套。即便是占據(jù)了半壁江山的寧德時代，知曉不同車企所使用的電芯型號，但想要適配仍然不是一件容易的事。
當然國家有關部門也非常重視這一問題。1月21日，國家發(fā)改委等部門印發(fā)了提升電動汽車充電基礎設施服務保障能力的意見，其中提到，將加強充換電技術創(chuàng)新與標準支撐。
一方面，要推動主要應用領域形成統(tǒng)一的換電標準，提升換電模式的安全性、可靠性與經(jīng)濟性，另一方面，也要加快換電模式推廣應用，圍繞礦場、港口、城市轉(zhuǎn)運等場景，支持建設布局專用換電站等，加快車電分離模式探索和推廣。
除了政策推動外，動力電池巨頭寧德時代也在行動，相關人士表示，目前公司正在嘗試在電池尺寸和接口等方面實現(xiàn)換電塊的通用化標準化。不過電池標準化是行業(yè)性問題，需要電池廠、主機廠等一同推動解決。
其實不止寧德時代，欣旺達和瑞浦能源等電池供應商均推出了用于換電的動力電池包。
另外，換電站建設成本高，建設初期涉及用地、人力、換電設備等多個環(huán)節(jié)，預估一座換電站成本在300-500萬元之間，一座小型換電站也需要幾十萬元的成本，前期投入較高。換電站還需要投入更多電池來做冗余以確保車輛有電可換，加大了運營方的資金壓力。
還有就是換電車輛需要對應的保險、金融產(chǎn)品跟進，因為在換電模式下，車電分離后，汽車金融產(chǎn)品需要重新界定其價值，車險和電池險也要分開設計。這些產(chǎn)品需要跟上行業(yè)變化，以消除消費者的顧慮。
可以看出，目前新能源汽車換電模式依然存在較大提升空間。那么，在如此大的市場里，這些競爭者誰最有希望掌握話語權呢？
行業(yè)人士分析稱，整車企業(yè)以及動力電池企業(yè)潛力巨大，車企擁有車型的開發(fā)和設計權，可以根據(jù)自身的規(guī)劃推出換電車型，電池企業(yè)能夠提供高適配的換電解決方案，并且在前期換電車型的開發(fā)階段就能參與進來。所以，如果整車企業(yè)和動力電池企業(yè)能夠攜手合作，也會促進換電市場進入快速發(fā)展。
相比之下，換電運營商雖然在網(wǎng)點布局和客戶服務方面有優(yōu)勢，但是在與整車企業(yè)合作中，特別是在共同推動電池標準化方面話語權較低，因此成為換電市場的主導者是有些難度的。不過我們也不能否認換電運營商在換電生態(tài)中不可或缺的參與身份。
可以看到，換電目前仍在發(fā)展初期，滲透率較低，不過行業(yè)潛力很大，隨著行業(yè)巨頭的加入換電模式或?qū)崿F(xiàn)快速滲透的同時，還有望重塑新格局，換電行業(yè)或進入標準化時代。
總結：眼前雖然困難重重，但在車企、動力電池生產(chǎn)商、第三方企業(yè)爭相入局新能源汽車換電賽道的背景下，換電模式有望迎來一波飛躍式發(fā)展。再加上動力電池相關標準的統(tǒng)一，也會加速換電模式的普及，進而形成覆蓋面更廣、運營模式更成熟的商業(yè)模式。到那時，新能源汽車的使用體驗也會更順暢，里程焦慮或?qū)⒈粡氐状蛳?nbsp;
