華為“闖車圈”又多了一個幫手，極狐阿爾法S(配置|詢價)全新HI版正式交付了，加上問界系列的兩款產品，華為系正在一步步擴大。

除了華為系，車圈還有阿里系、騰訊系、百度系，以及蔚來、小鵬、理想、零跑、哪吒等，他們都有一個共同點——互聯網出身。新能源汽車市場上最暢銷的一批產品，一些傳統車企使用或搭載的智能網聯系統，部分汽車相關企業的投資人，無不有互聯網企業的身影。
互聯網企業的入局，已成為推動新四化浪潮的重要推動劑，互聯網思維悄然滲透進汽車行業。經歷過最開始的措手不及后，傳統車企雖然及時掀起反擊戰，但由于缺乏打造智能汽車品牌的經驗，短期內在智能化、用戶運營等層面的差距仍然存在。在傳統車企向“用戶為中心”經營模式轉型過程中，互聯網企業成為學習借鑒的主要對象。

但是，傳統車企在學習過程中如何“取其精華去其糟粕”，是一大考驗。

“閉門造車”100多年的車圈“活了”

“新四化”到來前，由于專業技術壁壘高，鮮有跨界者入局，汽車行業百年來一直按部就班地發展：以內燃機技術為核心；機械制造為主導，核心三大件是發動機、變速器和底盤；整車與零部件供應關系固化；整車與用戶關系單一缺乏互動。

傳統汽車市場中，大眾、福特、通用等百年整車廠商占據絕對優勢。放眼國內市場，合資品牌也占據六成份額，且是利潤空間更大的中高端市場。經過二三十余年的奮斗，本土中國品牌汽車借助低端市場徘徊于四成份額上下。

如此循序漸進的發展模式在2012年前后被打破，國務院當年發布《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012—2020年）》，提到加快培育和發展節能與新能源汽車產業，重點推進純電動汽車和插電式混合動力汽車產業化。2015年，國務院明確將智能網聯汽車列入未來十年國家智能制造發展的重點領域。
相比傳統車企正沉浸于車市“蒸蒸日上”的發展局面，互聯網企業則敏銳嗅到了入局汽車行業的機遇。電動化讓造車門檻降低了，并逐漸由機械化向智能化、電動化轉變，三電技術（電池、電機和電控系統）成為核心……

2014年后，互聯網企業爭相踏入汽車行業，誕生了蔚來、小鵬、理想等新勢力。與此同時，阿里巴巴、百度、騰訊等加深與汽車行業的捆綁合作，不僅以投資人身份參投相關初創企業，同時化身Tier0.5供應商，與車企展開共研或深度合作，合作對象包括奔馳、奧迪、沃爾沃、上汽、長安等大部分企業，覆蓋自動駕駛、車機系統等智能技術領域。
華為的步子邁得更快，提供的全棧智能汽車解決方案剛在阿爾法S華為HI版落地，主導AITO品牌的問界系列產品已有兩款產品上市。

因為互聯網企業的入局，汽車圈變得越發鮮活了。從現在起的國內汽車市場，沒有哪家頭部車企可與互聯網企業割裂開，汽車行業與互聯網企業的關系也只會越發密不可分。

新能源汽車市場的發展速度在加快，工信部數據顯示，今年上半年，我國新能源汽車市場滲透率突破21%。

引發的“鯰魚效應”

“近5年的變革超過了過去100年”，有業內人士由此感嘆道。隨著智能化的沖擊，以及互聯網企業的帶動，傳統車企向新四化轉型的步伐加速。

互聯網企業的一大貢獻是將互聯網思維帶入了車圈，互聯網思維的核心是“以用戶為中心，提供差異化”。作為服務型行業，互聯網企業比機械制造業出身的傳統車企，更了解用戶的需求，同時又在人工智能、大數據等領域占據優勢。
借助“智能化+用戶為中心”兩大制勝武器，互聯網企業在車圈站穩腳跟。造車新勢力從2017年開始量產交付，目前活下來且活得好的多是互聯網車企。互聯網車企打入20萬甚至30萬+中高端市場，成為中國品牌沖高的代表，以及新能源汽車發展的推動主力。乘聯會最新數據（6月）顯示，30萬以上高端轎車及SUV市場，蔚來、理想赫然在列。新能源汽車廠商上半年銷量TOP15中，本土新勢力占據五席。

傳統車企的市場地位被沖擊，“以效益為中心”的傳統經營理念也被挑戰。在業內人士看來，新勢力賣的不是一輛交通工具，而是致力于將車打造成智能生活空間，為用戶提供一種生活方式。

也是如此，新勢力不以賣車賺錢，瞄準的是后市場的生態閉環打造，通過軟硬件服務訂閱、周邊產品等多元業務提升營收。那么，吸引用戶“流量”成為關鍵，提升客戶體驗度成為第一要義，用戶運營模式順勢而入汽車圈。
單一的用戶關系被改變，新勢力讓用戶參與到了產品的制造生產周期。蔚來用戶曾對蓋世汽車表示，他們提出的產品反饋意見，蔚來方基本上都加以采納。蔚來用戶的黏度在眾多車企中偏高，據介紹，蔚來有50%的新用戶來自老客戶介紹。為了留住用戶，傳統車企也開始向新勢力看齊，比如打造品牌或產品用戶生態圈、舉行用戶交流會、讓用戶參與產品定義與設計等。

不僅如此，傳統車企在智能化、網聯化領域與互聯網企業的合作變得頻繁且緊密，阿里巴巴、騰訊、百度及華為等成為合作重點。一大變化是雙方的合作地位，互聯網企業可能占據主導。比如華為與賽力斯合作打造的AITO品牌，前者主導產品定義設計，并全權負責銷售渠道。

如果說“蔚小理”等搶的是整車企業的“飯碗”，那么“華為們”則對傳統汽車零部件企業形成了沖擊，并一定程度上加速推動汽車零部件市場向智能化、新能源轉型升級，新的供應體系形成。

如何“取其精華去其糟粕”

當前汽車行業競爭已進入下半場，中國電動汽車百人會理事長陳清泰表示，電動化只是這場汽車革命的序幕，最終實現智能汽車、智慧能源、智能交通、智慧城市的協同融合。中國品牌汽車想要抓住智能汽車彎道超車的機會，積極向新能源和智能化轉型，并加速沖高進程。

“華為們”激活車圈 不過，陳清泰認為，智能汽車革命帶來窗口期不會太長。或許如此，本土傳統車企向智能化轉型過程中顯得較為迫切和激進，為少走彎路并提升速度，新勢力成為其打造智能汽車學習借鑒的重要范本。可以看到，傳統車企已發布或即將發布的新能源汽車品牌，很大程度上復刻了新勢力的經營理念：引入資本力量，強化智能化標簽，在商場開設直營店引流，搞量產預訂交付等。

其中，“以用戶為中心”的經營理念是學習重點。如今包括長城在內的多數傳統車企，都公開表示向“用戶為中心”模式轉型。

當前，傳統車企與用戶的互動度有明顯提升，如由網友投票參與命名的哈弗大狗(配置|詢價)。從哈佛大狗的最新銷量來看（6月接近9千輛），長城轉型有一定成果。為了迎合年輕用戶的需求，比亞迪也推出海洋系列，長安則有Lumin“糯玉米(配置|詢價)”，奇瑞有QQ冰淇淋等。
但是，在嘗到甜頭后，部分車企出現用力過猛的問題。還是以產品命名為例，摒棄產品定位和命名傳承等參考因素，逐漸走向“標新立異”的極端。如此的后果就是，消費者對一款新車的定位不甚清楚，可能會影響其對產品乃至整個品牌的感觀。如以咖啡類別、動物系列、神話故事、網絡用語等命名的產品，您猜是什么定位，定價幾何？

在業內人士看來，這是因為車企“沒有理解用戶運營”的本質，“不是滿足用戶一切需求，而是有滿足有引導”。

傳統車企應深刻認識到，“我”有而“外來者”沒有的優勢——整車制造工藝水平，產能把控力，整合零部件資源的能力等。從新勢力的用戶反饋來看，對產品的制造工藝、交付能力鮮少提及，而這正是傳統車企的優勢所在。同樣是走訂單生產模式，在保障產品質量的前提下，傳統車企可縮短產品量產到交付的時間，提車時間過長也影響用戶的購車體驗。

傳統車企在與新勢力競爭中，應“以己之長攻彼之短”，充分發揮自身優勢的同時，再迅速補齊智能化短板，并在向用戶為中心模式轉型過程中，摸索出適合自身發展的經營理念。