預判22年動力電池的整體裝機量會超過300GWh。 聽了于總的報告之后特別興奮，解決了很多電動汽車核心部件的安全問題，我在這兒做一個充換，我想從電池的角度，來講一講動力電池，也就是充換電的核心部件，動力電池的技術發展和關鍵材料的進展。

在講這個之前，我們回顧一下，新能源行業經過多年發展，從技術的開發到政策的引導，再到現場的時間導向，已經走過20年，已經形成了很大的規模。在習總書記提出了雙碳目標的引導下，新能源汽車未來迎來了又一個高速發展，世界各國也都制定了新能源汽車的一個發展規劃，甚至是一個燃油車的禁燃計劃。在這個大背景下，我們認為發展新能源汽車，一定是個全球的戰略趨勢。

回顧一下新能源汽車整體發展歷程，從今年的1—5月份，新能源汽車的產銷來看，可以看到新能源汽車，今年5月份超過200萬輛，這是什么概念？去年同比增加了1.1倍，新能源汽車的整體發展趨勢向好，這張圖可以看到，是13-21年，加上今年的1-5月份，接近800、900萬輛，到6月份應該可以到一千萬輛。新能源車的滲透率，從0.2%到4%，走過了很多年，大概有10年，從20年到22年，通過兩年的時間，21年已經超過10%，到22年的5月份已經到了26%，這個速度非常快，我們認定高速的態勢已經形成，市場不斷優化。

所以在整個發展來看，從13年到21年，剛才我們講的是12-20，現在是從13到21年，我們新能源汽車的增長超過了200倍，動力電池增長配套，超過200倍，在這種大背景下，今年的1-5月份，累計裝車量超過165G瓦時，超過21年的全年裝機總額。

預判22年動力電池的整體裝機量會超過300GWh，我們來看一下整體都是哪個地方裝機。比如我們認為是純電動汽車，還是插電，還是其他的，到底是三元還是磷酸鐵鋰。現在當前主要是三元、磷酸鐵鋰，整體的發展態勢從當時的政策誘導，到市場的一個主導，這一塊動力電池的行業繼續長期維持一個高速增長的態勢，用了三張片子回顧了一下新能源汽車的歷程?，F代動力電池的技術，依舊是一個創新非常活躍，我們從兩個階段來講，在2015—2020年主要是以能量密度見漲，能量密度是一個導向。這個導向，都有50%以上的提升，在其他行業，可能不是一個很大的發展，但是對于電池來講是一個很高的提升，同時循環壽命也是翻倍的提升，不管是三元從2015的一千周到現在的兩千，都是翻倍的增長。從2000-2022年，這個創新集中在很多層面上，包括我們的系統級的創新，出現了CTP，CTC，包括麒麟電池，都提升能量密度。比亞迪汽車，這一塊都是從提升系統能量密度，降低成本的角度，來做了一些技術上的創新。

剛才于總講到安全，新能源汽車在安全的角度沒有停止過創新，安全問題始終是我們研究的一個重點。前期的安全主要是動力電池的安全，不管是電極層面，陶瓷涂覆隔膜方面，復合隔膜，還是現在在電池做的復合集流體，我們從電池方面的安全，都是本身特性。當然我們很多大的電池企業也在講，新能源汽車能不能通過一些集成的創新，來降低它的安全風險。所以很多電池企業，和系統企業，都從系統的角度，也在提升一些安全問題，這也是繼2000年之后，出現了很多新電池系統結構，基本上是從電池模組和系統，甚至是無模組的角度，來構筑整個的安全防護系統，共同保障動力電池的安全，來提升新能源汽車的整體安全。

電池型號這一塊，在新能源汽車剛出來的時候，我們電池類型非常非常多，從現在來看，基本上型號是確定的，不管是方形還是圓柱和軟包，形狀和尺寸原來有很多，最早的時候100多個，現在十幾二十個，基本上已經涵蓋了我們整個所有的新能源汽車的電池基本形態。包括我們的寧德時代，中航，松下，LG等等這些企業。

所以在這一塊，通過這幾年的發展，新能源汽車配套量也逐步上來，不管是全球的還是我們中國的，整體的汽車企業，對于電池企業的要求，需要一個大規模的集成，所以電池企業規模也越來越集中。我們整個配套量，也就是電池的配套量，越來越集中于前10家甚至前20家，從裝機量來看，前6家占裝機量的86%，所以龍頭企業已經確立。

產品規模化方面，我們分析這些企業，比如說寧德這一塊，一開始是方形，以三元為主，后來開發鐵鋰，這是整體的技術路線。三元這一塊主要是中鎳單晶體系和高鎳，高鎳基本上是2001年能量密度已經宣稱達到300以上，這一塊應該是基本上導入到一些車型當中。固態這一塊報道的比較少，但是前兩天也看到，開發一個凝聚態的電池，行業普遍判斷也是跟固態相關的。在鈉電這一塊，也是引發了一個鈉電的潮流。

比亞迪主要是以三元和鐵鋰，逐漸轉向鐵鋰為主，最早比亞迪也做一些三元。整個的電池形態以方形為主，這一塊比亞迪的固態計劃，大概也是2022年嘗試使用，現在這一塊報道比較少，主打還是刀片電池。

LG這一塊主要是軟包，LG最早出來的是瞄向高能量密度，現在已經到了300瓦時每公斤，現在主要是往低鈷方向走。磷酸鐵鋰這一塊，是近兩年LG說要布局軟包的電池，固態這一塊一直在開發，聚合物和硫化物的電池，他們是爭取2026年實現量產。

三星這一塊，主要最早出來的就是方形，在14-16年的時候，三星的勢頭很猛，由于國家的一些國內裝機，主要以國內的一些電池為主，所以三星這一塊發展，當時有所滯后。但是它的能量密度，一直也發展的很快，大概是現在到了280，甚至是300，以光電為主。固態這一塊發布了一個在全固態硫化物，循環一千度，當時做了6安時的電池，所以他們在這一塊布局一直是比較多的。

松下這一塊，了解松下得益于特斯拉，特斯拉主要一開始用的是松下的圓柱，松下一直以圓柱為主，現在他們在國內布局了軟包的這一塊，所以這一塊計劃從剛才的寧德也好，到現在的松下也好，基本上現在在正極材料這一塊都有一個很好的趨勢。在固態這一塊，不管是寧德還是松下，以聚合物、硫化物見長，所以最終可能也是采用硫化物的技術路線，量產時間現在不一定。

這是國內幾家主流的電池企業的分析，在這個分析的基礎上，下一代電池技術到底是什么，我們主要是從產品的角度，從技術路線的角度，以及從下一代電池呈現的形式角度，我們稍微梳理了一下。

從產品的角度，左邊這個是16年做的中國動力電池技術路線圖，當時我們主要偏重于技術，從技術的角度來判斷，下一代電池的技術，從目前來看這個判斷，從當時來看，也是按照這個技術路線在走。20年修訂的時候，是基于產品，以市場的角度來看這個事情，右邊是20版，所以把動力電池分能量型，能量兼顧型和功率型，這樣就把應用場景細分，所以未來市場為導向，依舊是發展的一個趨勢。

從技術體系來講，我們國內不管是鐵鋰還是三元，都是往更高容量來發展，不管是英國還是歐洲，都做了自己的技術體系、材料體系路線，他們也選擇了他們技術體系。以歐盟這一塊為例，也是在2020年之后，是往高鎳、富鋰和高電壓發展，負極也是往硅基方向發展。目前主要是三元硅碳體系，未來進一步革新發展，當然發展是往更高容量，更穩定性的角度來走。

這是下一代電池的一個呈現形態，因為我們剛才講技術路線，產品是什么，產品的性能是什么，技術體系是什么，但是呈現的形態是什么，這是我們普遍學術圈從行業引導圈，也是從科學的角度，大概有這么幾塊，不管是從2020年10月份國務院辦公廳發布的產業發展規劃，加快固態電池的技術研發到產業化，甚至到2020年新能源汽車路線圖2.0版本提出的固態電池，以及到2021年，甚至是2022年的國家科技部的新能源專項，都是把這個固態電池作為發展的重點。當然日本這一塊是在2018年，連續兩期發展全固態研發項目，美國也是2021年6月份，制定了國家鋰電藍圖，專門作為下一代鋰電的研發重點方向，是五個方向。中國科協是2021年7月份，當時提出的是10個難點問題，如何開發容量倍增的固態電池，今年又提出了10大難點，是在昨天發布了全固態電池的產業化，也是一個10大難點，全固態電池是未來電池呈現的一種形態。

這是國聯研究院這些年在全固態電池方面的一些開發，從最早的單片的3×4，到現在的大尺寸，24×12的單片到多片的開發，最早容量發揮不出來，可能到現在達到設計容量的60%，這是一個進步。但是它還遠沒有達到水平，我們希望在未來的2—3年形成一些小的電池原型或者是產品技術，能夠實現一些產品的應用驗證。

在動力電池關鍵技術之后，我們回顧一下關鍵材料，這是整個的一個生態。不管是從最前端的原材料，還是到動力電池，到回收這一塊，在鏈條閉環這一塊，我們的充換模式在這一塊起了非常大的作用。因為在上午，我們的王秘書長講，電池其實是需要多次利用，或者快速利用，才能發揮更大的價值，能進一步解決成本的一些問題。剛才我們于總也講到電池在整個循環過程中的梯次利用，我們目前這一塊是沒有形成完整的閉環，也許希望我們充儲一體，還是未來其他的方面，能夠形成一個閉環。如果閉環之后，我們就可以解決我們上午主論壇講的原材料的快速漲價的一些問題。

在整個的過程中，不管是到動力電池，還是到新能源汽車的性能，最終取決于我們的材料的一個性能，所以在這一塊，整個產業鏈，我拿四大組材稍微回顧一下。

正極材料這一塊，這幾年發展的非?？?，不管是最初大家做動力電池，一直到三元到93以上，還是磷酸鐵鋰，還有現在的高錳，磷酸錳鐵鋰，發展的速度都非?？欤锩嬗址至诉@么多種，這就是整個材料體系，整個發展是逃不出，我們的鐵鋰體系，還是三元體系。歸根到底就是我們的材料，基本上形成了一個比較穩的生態。在這個角度上，我們材料下一步的發展，是往哪個方向發展。我們在20年做的一個材料的發展趨勢的技術路線這一塊，給出了一些我們的思考，我們認為在高鎳這一塊，可能是表面低谷，就是低谷無谷的角度，從而表面的一個富鎳，提升穩定性的發展，我們給了一些認識，我們希望通過材料自身的設計，提高到現在的高鎳，可以達到三元的一個水平，這是對于高鎳的一個認識。在磷酸鐵鋰這一塊，它的結構一直比較穩定，但是它的低溫性能是它的一些短板?，F在就是通過一些摻雜和其他的手段，是不是可以提高更高的能量密度，電壓抬起來。當然成本這一塊，是原材料沒有漲價之前，做的一些成本的判斷，所以我們認為這一塊是未來的一個研發和布局方向。

在負極材料這一塊，從它出現，天然石墨到人造石墨，到現在我們常說的硅碳，包括硅碳氧等，成為下一代的還是以石墨和我們認為最具有潛力的硅基負極材料，作為下一代的主要研發方向。這是我們對負極的，從材料體系，技術指標，安全指標，還有一些產業化指標，以及它的成本做了一個判斷。

電解液這一塊，可能在整個電池里面占的成本大概是6%—8%，和隔膜基本持平。但是它的作用非常大，它也是安全問題的重要點，現在液態電解液的閃點比較低。電解液這一塊的整個組成，包括添加劑等等，都是一個研發方向。

從最近市場上，或者是從學術上發表的一些文章，電解液從溶劑的角度，從往高電壓的溶劑方向，從濃度的角度，往高濃度的角度發展。在這個發展驅使下，由于溶劑和添加劑，基本上大家都是配方制，所以產品是比較同質化嚴重，我們原來的添加劑主要是以外購為主，現在我們內部的添加劑的合成和制備工藝也到了一定的程度，所以添加劑依然是大家研發的核心。

隔膜這一塊，原來我們認為隔膜是一個非活性物質，電池熱失控的過程中，主要是由于它的坍塌引起的，所以隔膜的發展方向一直是耐高溫，基膜一直是沒有發生太大的改變，不管是PP，還是PE，所以只能是目前在隔膜的表面，做一些工作。包括我們涂陶瓷，還有阻燃的材料，在這個角度上，整體提升隔膜的耐熱穩定性，以及它的耐穿刺的能力，這是整體的一個發展方向。

近些年隔膜又出現了新的基膜，不管是什么樣的，目前我們發現復合類的隔膜，在耐熱這一塊表現出了非常好的耐熱，我們2.0的時候把實用溫度提高到200度，甚至是250度，我看今年國家科技部的高等材料里面，專門提到了一個200—300度的隔膜的項目，這也代表了現在一些新型的機膜的出現。

整體從技術發展方向，我們認為依舊存在著一些挑戰，所以這一塊我們給了一些自己的思考。從動力電池這一塊，未來從成本，從品質，從生態，從性能這一塊，依然存在需要發展和改進的地方。成本這一塊，結合我們的充換論壇，我們認為充換的新模式，也是一個有效降低成本的手段，這個上午我在主論壇上講完之后，我看今天于總講完，更堅定了我的看法。就是充換的新模式，未來可能是降低整個動力電池全生命周期的有效手段。

在材料降本這一塊，降低貴金屬材料的用量，在技術降本這一塊，主要是通過提升動力電池的能量密度，包括提高材料的容量、通過系統的集成，提高系統能量密度，以及提高電池壽命，全生命周期的成本，這是大家一直在做的事情，就是技術降本。

在性能這一塊，一直提到的是安全快充寬溫域，甚至是長壽命，一直是大家比較關注的，安全問題是從材料的熱穩定性，這也是關鍵核心材料，當時提的技術路線的時候，不管是高鎳的穩定性，還是電解液，最后提的高熔巖，以及我們提到的耐高溫的角度。最后就是固態電解質，全固態電池一致認為是解決安全本質問題的有效途徑，或者是終極途徑。在快充這一塊主要是集中快充負極，寬溫域主要是電解液，長壽命主要是長壽命材料體系?，F在正在開發的低阻抗長壽命的電解液，是解決新能源汽車長壽命很有效的途徑。

在生態這一塊，今天講的是一個新能源汽車的新模式，可能就是充換電的模式試點運營，剛才于總講了，我認為試點運營，但是我對這一塊，可能是一些標準體系的建設，還是急需要一些跟進，因為現在不管是于總講的，包括體系利用，包括一體化，包括梯次的模式，還不是那么成熟。退役電池的標準體系的建設，還急需進一步跟進。所以大概是這么一個趨勢。

十分感謝，在這個論壇上講一些動力電池的東西，希望能為充換新模式提供一些參考，謝謝大家！