不得不說，這次疫情給各行各業都帶來了巨大影響，國家為了推動經濟回歸正常軌道，最近召開會議研究決定實施6方面33項舉措提振經濟。其中跟汽車產業息息相關的政策包括：汽車央企發放的900億元貨車貸款，要銀企聯動延期半年還本付息，以及階段性減征部分乘用車購置稅600億元。
雖然上述政策的具體細則暫未公布，但就“購置稅”這三個字本身，以及“600億元”的金額，就足以讓整個汽車圈為之一振。因為之前汽車產業也曾遭受危機陷入短暫低迷，減免購置稅政策有效緩解了車市頹廢景象。

減免購置稅有利于提振車市

當下的汽車產業，確實遇到了不小的困難。

受到疫情影響，多地汽車主機廠、零部件廠生產停滯，物流運輸受阻，市場遭受嚴重沖擊。4月，乘用車市場零售銷量為104.2萬輛，同比下降35.5%，環比下降34.0%，4月零售同比與環比增速均處于當月歷史最低值。

5月24日，乘聯會發布數據顯示，占總體市場約八成左右的廠商零售銷量同比下滑超過兩位數，初步推算5月國內狹義乘用車總銷量在132萬輛左右，同比下降19.0%，下滑幅度相較4月（35.4%）略有收窄。

雖然上海及周邊地區企業開始逐步恢復封閉生產和點式復工，但產能利用率較低，5月底前仍然難以恢復正常水平，供應端壓力不減。另外物流運輸受限，導致零部件供應對上下游的整車生產造成持續影響，汽車市場同樣也受到影響。

所以，目前汽車市場正在接受嚴苛考驗，光靠消費者和車企自身恐怕很難扭轉目前的局面。于是，國家是時候出手幫扶一把了。

這次提出的放寬汽車限購，階段性減征部分乘用車購置稅600億元也算是給汽車市場打了一針強心劑。畢竟階段性減征部分乘用車購置稅也是促進消費的有效手段之一，并且中國也曾有過成功案例。
2008-2010年，由于次貸危機引發的全球性金融危機時期，財政部、國家稅務總局曾于2009年1月下發《關于減征1.6升及以下排量乘用車車輛購置稅的通知》（財稅[2009]12號）。通知中對購置的1.6升及以下排量的乘用車，按5%稅率征收車輛購置稅；2010年，這一政策退減為對購置的1.6升及以下排量的乘用車，按7.5%稅率征收車輛購置稅。

在政策的刺激下，2009年乘用車銷量達到1033.13萬輛，同比增長52.93%；2010年乘用車銷量也達到1375.78萬輛，同比增長33.17%。2009-2010兩年時間均取得了不錯的成績。

2015年，國家第二次出臺減免購置稅政策，同樣也是刺激汽車消費市場，對購置的1.6升及以下排量的乘用車車輛購置稅減半，按5%稅率征收；2017年，車輛購置稅優惠按照7.5%稅率征收，再次延續一年。

在政策的刺激下，2015-2017年三年中國乘用車銷量分別為2114.63萬輛、2437.7萬輛和 2471.83萬輛，同比增長分別為7.3%、15.28%和1.4%。2015年中國乘用車全年銷量首次突破2000萬輛大關。

所以，2022年出臺的階段性購置稅減免政策也會成為汽車市場的有力抓手，政策出臺對于汽車總體消費是有利的，并且也會給汽車行業和整個中國經濟提振信心。

值得關注的是，為了提振汽車消費，汽車行業在復產復工的同時，從中央到地方也密集出臺了不少刺激汽車消費的舉措。

早在4月13日召開的國務院常務會議上，國家就鼓勵汽車、家電等大宗消費，各地不得新增汽車限購措施，已實施限購的逐步增加汽車增量指標。支持新能源汽車消費和充電樁建設。

4月21日，商務部例行新聞發布會透露，將鼓勵汽車、家電等大宗消費，深化汽車流通領域的改革，擴大二手車流通，支持新能源汽車加快發展，鼓勵地方開展綠色智能家電下鄉和以舊換新。
4月25日，國務院辦公廳印發《關于進一步釋放消費潛力促進消費持續恢復的意見》提出，“鞏固拓展重點領域消費，鼓勵有條件的地區開展新能源汽車和智能家電下鄉，推動品牌消費、品質消費進農村”。

除減征購置稅之外，地方政府今年以來不斷推出促進汽車消費政策。據不完全統計，截至目前，北京市、上海市、廣東省、浙江省、四川省、湖北省、湖南省、吉林省等地均已陸續推出了多種舉措鼓勵汽車消費，包括購車補貼、增加指標等。

其中，廣東省發布《廣東省進一步促進消費若干措施》，其中以舊換新政策中，報廢舊車購買新能源車補貼1萬元/輛，購買燃油車補貼5000元/輛。另外，廣州市和深圳市還分別額外增加3萬個和1萬個購車指標，更好地滿足消費者購車需求。

可以看到，為了刺激汽車消費市場，不管是中央還是地方都拿出很大誠意。這次600億元購置稅減免，對汽車行業來說也算是救命稻草，要知道中國汽車市場是否能與去年一樣保持增長勢頭，主要取決于下半年。如果下半年能激起消費者的消費欲望，那汽車產業的陣痛有望得到緩解。

業內人士同樣對該政策持積極觀點。“雖然購置稅減免政策不是新鮮事物，但很實用，600億元的額度也相當可觀，按照10萬元銷售均價計算，每輛車購置稅如果全部減免，可以覆蓋600萬輛車；若按每輛車減征50%的方式來算，可以覆蓋1200萬輛車，足夠用1年了。”益普所研究總監葉盛分析道。

政策或更傾向于燃油車

雖然階段性減征部分乘用車購置細則暫未出臺，但市場已經對其充滿期待。對于汽車行業來說，這項政策如何執行，成為車企迫切關注的話題。

對于企業來說，細則盡快落地有利于企業快速調整生產機制，贏得市場先機；對于消費者來說，減免購置稅也是真金白銀的存在，關乎自己的買車支出。所以，具體細則出臺前雙方都會持觀望態度，時間過長也會影響接下來月份的新車銷量。

然而，對于政策細節的具體實施方向，不同人有著不同的猜測和建議。首先，“階段性”已經說明該項政策只是短暫的，有時效性；“部分”乘用車也就會對車型進行區分，比如排量的大小，油電混動車型等，都有可能成為本次減征購置稅的范疇對象。
按照業界目前普遍猜測，本次購置稅減征政策有兩種實施可能，一種是單純減征燃油車，目前新能源汽車依然享受免征購置稅政策；另一種是從2023年起繼續免征新能源車購置稅。

不過大多數人認為，600億元減征對象大概率會指向燃油車，這次疫情給燃油車帶來的沖擊更大。

全國乘聯會對車市低迷的結構做了一個分析，數據顯示，傳統燃油車購買群體今年受沖擊最大，最需要支持。2022年1-4月累計乘用車傳統燃油車的銷量492萬臺，較去年同期累計增速下降18%；4月傳統狹義乘用車銷量67萬臺，較去年同期同比下降55%，環比上月下降50%，下降幅度巨大。

崔東樹分析稱，目前自主品牌傳統燃油車銷量萎縮，主要原因是普通消費者購買力出現問題，消費心態不穩，需要鼓勵燃油車消費，實現差異化的購車選擇。而自主品牌傳統燃油A級車很多在8萬元以下，有很大的價格優勢。

同時，他也表示，隨著使用成本的上升，很多入門級消費者買不起燃油車，而主流電動車的價格更貴，因此購車消費受到抑制。所以這一次很大可能性主要是針對燃油車減免購置稅。

根據2009年和2015年兩次汽車購置稅減征政策來看，減征購置稅車型均以明確排量為定義，減征惠及車型均為1.6升排量及以下乘用車。因此，這一次細則大概率也會根據發動機排量再次對鼓勵消費的車型進行劃分。

威馬汽車沈暉也在社交媒體上表示，智能純電汽車一直有減免購車稅，此次購置稅減免政策的出臺，最大受益車型將是燃油車和部分混動車。他還補充道，購置稅減免應集中在普通人買車的價位和排量中。

前兩次購置稅減免主要是針對1.6升排量及以下乘用車，這次業內出現了不同觀點。

中國汽車流通協會副秘書長郎學紅認為，如果僅僅惠及1.6L以下小排量汽車，對汽車類社零總額的提升遠低于銷量提升，要充分考慮到16萬元以上價格段對汽車消費的貢獻度。他還建議，將受惠群體從1.6L提升至2.0L，如此可以覆蓋90%乘用車市場。車輛以10萬元價格為分水嶺，低于該價格的，購置稅減半，超過該價格的，則以5000元減免為限。
事實上，從近幾年的消費趨勢來看，很多家庭用戶都會選擇一輛大空間車型，同時也就意味著新車的排量較大，尤其是自主品牌的崛起，以及豪華車銷量占比的持續穩定增長，消費升級下的汽車市場發生了較大變化。

數據顯示，2021年，自主品牌在國內乘用車市場銷量的占比增加到39.3%，豪華品牌占比增加到17.8%，而人們在選擇車型上也發生著轉變。近幾年，中國乘用車市場1.6升及以下排量的國內批發量占比逐年走低。2016年，受到上一次購置稅減征政策刺激的影響，它的市場占比為69%，而2021年，這一比例已經下降為54%。

從價格上來看，8萬元以下乘用車占比從2018年的25%下降至15%，而16萬元以上的乘用車占比從27%提升至38%。

所以，只鼓勵消費1.6升排量及以下車型的政策相比以往可能會大大減弱。因此，不少行業人士也呼吁，2.0T車輛也將享受政策優惠。

從業內人士的猜測可以看出，本次出臺的政策更利好燃油車。對此，市場上還出現另外一種聲音，燃油車購置稅減免后，是否會對新能源車造車影響。

從新能源汽車銷量結構來看，2022年1-4月B級車的銷量占比為30%，該部分車型對應的是大排量的燃油車型，所以受政策影響較小；而A00級新能源車目前基本沒有燃油車競品，因此也不會造成影響。

再來看A級車市場，不少人購買新能源車主要是考慮經濟性，所以被影響的概率也很小，并且A級新能源車有27%都是比亞迪的DM-i車型貢獻，考慮到比亞迪在新能源汽車熱銷場面，所以受影響也是很小的。當然，或許有部分A0級和A級車受影響，不過整體影響不大。

全國乘用車聯席會秘書長崔東樹表示，“新能源車發展已經很好了，甚至有點過火了，不用特意補。截至4月底，新能源乘用車領域還有60-80萬輛訂單尚未交付。”目前新能源汽車市場的結構也并不均衡，整體市場的成熟度也不高。有些雖然已經入局了，但定位大都不走尋常路，“高端豪華范兒”的車型對拉動汽車消費并沒有實質性作用。

所以，這600億元的購置稅減免，很大程度上都是為了穩住燃油車市場。

市場供需變化不容忽視

面對汽車市場下行狀況，車企將問題歸結于生產和供應鏈受限，但從更深層次角度來看，市場需求下滑更值得企業關注。

乘聯會秘書長崔東樹表示，“除供應鏈、疫情帶來的生產減少外，現階段我國乘用車市場面臨的最大困難就是需求下滑。疫情之下，國內第三產業遭到嚴重打擊，消費者用車需求、購車能力都受到了很大影響。而刺激終端消費需求，最直接有效的手段就是購置稅減征政策，這次600億額度的政策力度很大。”

業界普遍看好這次政策，畢竟過去購置稅優惠政策確實給車市帶來了實質性的增長。不過，今時不同往日，現階段車市低迷的根本原因還是疫情影響導致消費市場低迷，大家錢袋子癟了，收入銳減。

從市場消費端來看，目前供求關系都處于下滑態勢。中汽協副秘書長兼品牌服務和展覽部部長柳燕亦坦言，當前中國車市遭遇最大壓力的是消費端，“消費意愿不足，必然帶來銷量的下降。”

其實，這次疫情之后，不少企業面臨成本上漲、營收和利潤下滑，對于那些抗風險能力差的企業來說更艱難，尤其是餐飲業個體經營戶，最終拉低他們的消費購買力以及消費信心。
而這些行為勢必會對人們的消費行為產生影響，尤其是在買車這種較大消費額度的物品上。調查顯示，不少此前有購車意向的消費者都推遲了計劃，因為疫情影響了收入水平，消費者對未來經濟的向好信心不足，購買汽車等大宗物品會格外謹慎。

但是不可否認的是，雖然目前消費信心嚴重不足，但消費需求依然存在，尤其是疫情導致公共交通大面積停擺，給日常出行帶來困難，所以汽車依然是很多人的剛需消費。

而政策救市對汽車消費市場必然有效，只不過還要看具體細則，這也是很多車企焦急等待細則的原因。雖然短期內補貼只是輔助效果，但是仍然不能忽略補貼的有效性。

當然，國家大手筆投入資金救市，除了讓汽車市場保持活力外，同樣鼓勵車企展開自救。作為汽車產業關鍵一環，主機廠不應該把希望全部寄托于政策，自身應該也有更多行動才行。

業內人士認為，車企還是應該客觀地看待政策刺激的效果。類似的刺激性作用能做到保平、促進結構性的增長已經不容易了，不太可能使下半年出現報復性的增長。


好在我們看到，雖然疫情打亂了不少車企推新計劃，但仍然有不少新車陸續上市，同時車企也推出金融政策，降低消費者購車門檻的方式釋放購買潛力。

據了解，林肯、雷克薩斯、小鵬、幾何等都推出了“零首付”購車計劃，這讓很多計劃買車的人減輕不少壓力，產品和金融政策雙管齊下，有望挽救車市銷量銳減。

吉利汽車集團高級副總裁林杰表示，“補貼只是輔助，是短期有效地促進措施，產品力、技術力、服務力的全面提升才是根本。 ”

在政策細則未出臺之前，車企也應該充分做好應對準備。畢竟，如果按照此前1.6L以下排量車型減免的政策來實施的話，目前很多車企的產品并不符合要求。所以，對于車企而言，快速結合政策推出配套方案，才能讓宏觀政策發揮出最好的效果。

總結

600億額度雖然可觀，但終究有限，企業能否快速改進產品，出臺配套措施，贏得消費者芳心，才是紅利的最大受益者。總之，這波操作猶如一針強心劑，勢必能夠極大刺激汽車消費，加快全國經濟復蘇。