一見鐘情永遠只是少數，更多的愛由時間磨合而生。愛情如此，生活中的大小事物何嘗不是?廣汽豐田C-HR作為緊湊型SUV，憑借出眾的外觀設計引來一陣熱潮，但更多的人或許對它的內飾設計感到疑惑。不過和C-HR相處一段時間后，你會發現C-HR不僅僅只有顏值，因為在車內會有更多驚喜，而這些靜態無法感觸的東西會讓你慢慢地喜歡上C-HR。
C-HR已經在日本美國歐洲上市發售，國內發布的C-HR其動力系統與海外版車型并不同，只有國內C-HR搭載2.0L Dynamic Force發動機，也就是TNGA架構下的產物。相比于以往的豐田2.0L發動機，C-HR上的發動機擁有高效燃燒技術，并且還具備D-4S雙噴射技術，加上豐田在各方面細節的優化，這款2.0L發動機熱效率已經提升至40%，熱效率值越高、高熱效率范圍越大，就越有利于燃油經濟性。而在經濟性的對立面動力性，豐田這款發動機數據上在同級中表現優異。
而與2.0L發動機搭配的CVT變速器，也是很有意思的。這款CVT變速器加入了一組起步齒輪，相當于在起步或大負荷時齒輪會介入，提供更大的齒比，這樣能夠提升變速器效率，并且擴大傳動比范圍。
動力的大和小有時候并不意味著最終的駕駛感，在C-HR上豐田憑借TNGA架構的優勢，使得整個車給人感覺很輕快很積極，加上C-HR原本就是緊湊級車型的尺寸，所以你會感覺到車輛能夠較好的跟隨駕駛員指令，包括車尾也不會有慢一拍的感覺。
提到車尾，就不得不提C-HR的后輪隨動轉向技術，C-HR的后輪轉向并不像是奧迪那樣屬于后輪主動轉向，C-HR實際上是后輪“被動轉向”，在后懸架設計有偏軟的橡膠襯套，使得車輛在高速轉向時后懸架橡膠襯套可以發生形變從而形成后輪轉向。雖然這種技術不算先進(PSA十多年前就已經在用)，不過這項技術有助于提升高速穩定性。
TNGA架構其中一個特點就是操控性得到提升，C-HR也得到了真傳，其懸架在彎道中側傾不算大，這個與C-HR在減震振器中設置回彈彈簧有關系。所以說為什么C-HR你需要駕駛起來才會更加感受到其優點，因為這些潛在的技術優化是沒有辦法通過靜態感受到的，只有你駕駛過了，才會慢慢喜歡上。很多時候豐田甚至于日系的品牌在技術方面并不是保守，而是它們沒有刻意宣傳出來，只有你去駕駛的時候才會發現有所進步。
這些年頭車企都開始改變自己固有的性格，豐田不再是那個只有中庸的豐田，甚至于有那么一瞬間讓我想到了馬自達，家轎上不追求動力多么強大，而是在駕駛層面給予你樂趣，讓你愛上駕駛。當然C-HR也沒有那么神奇，根究到底它只是一輛經濟緊湊型SUV，但豐田在能力范圍內很好地均衡了經濟性和操控性。
跟我同行的老師是一位凱美瑞混動車主，他反復說了幾遍，這套動力總成很順，跟他的老款凱美瑞混動竟然有點相似之感。CVT原本就不會造成什么頓挫出現，加上2.0L自然吸氣發動機，組合起來就是線性順暢。CVT變速器偶爾在收油的時候會有輕微的拖拽感，不過還好感覺不算太明顯，可以接受。
C-HR懸架在經過小振動時，會吸收掉大部分振動，車內比較少感覺到。而遇到爛路或者大一些的振動，懸架會迅速的處理掉，雖然振動在車內會感受到，但這樣的處理就不會造成坐船般的感受，仔細回想，歐洲車系也有這么一種調教思路。
關于C-HR的后排問題，可能是很多人關心以及質疑的地方，確實C-HR后排空間并不算大，但座椅乘坐起來還是比較舒適，沒有因為要偷空間而減短了坐墊長度，靠背的角度也合適。不過車窗的設計因為服從于外觀，所以開口較小，如果是乘坐小朋友可能視野會受到一定影響。另外后排座椅沒有中央扶手這就顯得不那么親民。
在儲物方面，C-HR表現還算實用，前排有較多可使用的儲物空間，而后門板雖然下方沒有儲物格，但豐田在上面留了一個杯架，也算是可以彌補不足。
不可否認的是，C-HR的外觀可以吸引很多人，但這并不代表是C-HR的全部實力。C-HR需要你仔細試駕完后，才會慢慢發現豐田在其中下的功夫，才會慢慢愛上這輛車。這種感覺很奇妙，有點像雷克薩斯的感覺，在靜態接觸時覺得車并沒什么競爭力，但當你開過一段時間后，你就離不開這種感覺。建議對C-HR還有疑慮的朋友，不要道聽途說，光看網頁上的各種對比分析，直接前往4S店好好試駕一回，值不值得擁有不親身體驗一下你有怎么知道呢。
