相信寶馬是不少人的夢想之車，寶馬也是一直宣揚他們對于駕駛樂趣的執著和追求。不過，如果你買了一輛前驅1系，然后和大家講這輛車很有樂趣，可能大部分的資深車迷臉上都寫著呵呵兩個字。
當然不可能是這些市場妥協的產品，各位可不要急著按關閉哦。真正能夠體現寶馬對操控精神的，當然只有一個字，那就是——M！我們這次受邀參加了寶馬的M駕控體驗日，看看寶馬這次會給我們帶來了什么干貨呢？
今年的活動相比去年更加有新意，一入門口碩大的M標志足夠吸引你全部的注意力，而在這里面的就是室內的講解區域，看來這次寶馬真的是不惜工本啊。
還沒進門就已經按耐不住了，面對這輛560匹的烈馬，早已在旁邊跪舔一番。你們都知道結果了，這輛美麗的4門GT并不是這次的試駕重點，6系跑車也成為歷史，由8系接棒。
另外一個遺憾就是沒能體驗全新改款的M140/M240，雖然這兩款車只屬于寶馬M Performance，定位要略低于M Power的M2，可是3.0T發動機最大馬力達到340匹，動力上與M2相當的接近，經過M部門調教的底盤也頗有實力，而整體門檻比M2低上許多，會是相對理性的選擇。
這次的試駕分為3部分，分別是道路試駕，Gymkhana形式的小賽道，最后當然是途哥最期待的漂移體驗了。與過去不同的是，今年的活動增加了路試的環節，除了封閉場地試駕外，路試無疑更加貼近日常生活，也能更全面的體驗M的日常使用感受。
路試環節一共有3臺試駕車，其中兩臺X5 M一臺X6 M，由于X6 M一早被同行的帥哥霸占，我們便選擇了這臺X5 M。由于兩輛車使用相同的平臺，動力參數完全一樣，均搭載最大馬力為575匹的4.4T渦輪增壓發動機，最大扭矩750N·m，與之配合的是8速M手自一體變速箱。光看數據就已經能和超跑媲美，官方百公里4.2s的加速時間也能讓你忘記它是一輛自重超過2.2噸的豪華SUV。
賬面數據非常恐怖，在開車的一刻讓閱車（YY）無數的小編有些許緊張，可是普通模式下的X5 M，除了渾厚的排氣聲浪外，和普通的X5相比幾乎毫無區別。得益于大排量的V8發動機，低速輕輕的踩上油門，這輛2.2噸的大車便能輕松起步。渦輪遲滯說沒有，那是騙你的，在起步到2000轉之間，還是能夠感受到些許的拖沓，不過一旦超過2000轉，情況就不一樣了。發動機時刻都保持著最大扭矩輸出，讓你仿佛駕駛一輛電動車。
如果你將所有參數都調整到最運動的狀態，那么這輛X5 M便有讓你驚喜的表現。只有最運動的模式，才能讓你真實的感受那575匹馬力，變速箱快如閃電，手動模式下伴隨著“啪”的一聲后伴隨著劇烈的推背感，瞬間就達到最高的法定限速。空氣懸架當然會變得更加硬，但卻能讓車輪時刻保持貼地，彈跳也轉化成路感，你能感受到地面一絲一毫的變化，強大的6活塞剎車卡鉗也能及時的收住這頭猛獸。然而體重和空氣動力的影響還是不可避免，高大威武的車身在高速行車時成為了累贅，在接近180KM/H的狀態下全力剎車，車尾由于減速度和負壓向上抬起，出現了晃動，不得不修正方向和抬起剎車，物理上的限制還是不可避免。
雖然動力強勁，可是M的核心是駕駛樂趣，那怕是最不運動的SUV上，這種核心思想也不能丟失。雖然X5 M轉向依舊精準，可是轉向手感和人車溝通方面相比上代液壓助力車型，還是有著相當的差距。雖然極力的模擬回正力度，但回正力度顯得有點做作，通俗的說就是有點“假”。縱然整體運動性能也讓一眾標榜運動的轎車失色，可是日常更加愿意把它設定在最舒服的模式，享受V8發動機的渾厚聲浪，必要時才展示它的非凡實力。作為一輛SUV，X5 M在運動上的表現無可挑剔，可是論到最純正的操控，就要看下面這幾位。
一般來講，技術上的講解都是非常枯燥的，不過在M3上確實個例外。雖然M3看上去和你女友閨蜜的320差不多，但全車只有20%的部件與普通三系通用。這其中包括了全車的玻璃，還有部分的車底護板。
這次小賽道環節則是一貫的跑圈測圈速套路，每人能駕駛三圈，分別能體驗M4敞篷版還有M3，最讓小編激動的，是這兩輛都是競速限量版，擁有比普通版更大的馬力，更加激進的懸架調教，當然，還有造型與M4 GTS相似的鍛造輪圈。
由于中途要換車駕駛，有一款車能駕駛兩圈，小編非常幸運的能有兩圈的M3試駕體驗。視頻能很好的體現兩輛車不同的調教特性，由于M3比M4敞篷版輕了200公斤左右，在彎中M3顯得更加的從容，圈速也相對快些。M3競速限量版在第一個彎就顯示出了大馬力后驅車本色，電子系統的寬容度也足夠高，容許小編以甩尾的姿態通過，只要車輛不是完全失控，一般都不會輕易的介入。但低速發動機的出力顯得不夠線性，由于全程不能關閉DSC，車輛無法通過油門了調整車尾的姿態，在低速彎中如果油門過大，電子系統則會介入，切斷動力輸出，影響跑圈的節奏。
M4敞篷版則相對更加偏向轉向不足，由于車重的增加，每次入彎都會有非常明顯的轉向不足，電子系統的限制使轉型不足更加明顯。車身的加長在這類低速賽道上相對比較笨重，往往M3能從容經過的彎道，M4都會有更多的掙扎，電子系統介入也相對明顯。雖然試駕過程不長，可是轉向手感的問題還是表露無疑。轉向反應不可謂不快，車輛極限不可謂不高，但卻沒有了舊款E90 M3的人車溝通感。這種轉向感覺這好比于，現款M3是一個專業的演員在演運動員，而舊款M3就是那個運動員。
都說知恥而后勇，經過教練的耐心講解后，發現原來漂移真的不是一件容易的事情，要完成這個動作，首先要讓車飄起來，緊接著反打方向，反打的時機一定要及時，過早或是過晚都會導致失敗，說是簡單，實際操作只能意會不能言傳。終于，憑借著小編過人的天賦（運氣），終于都成功了。
能完成固然值得高興，但最大的功臣卻是M2。與同門大哥M4相比，M2顯得更加靈活，雖然370匹的最大馬力少于M4，但發動機很多部件，如活塞和連桿等，都取材于M4上的S55B30。M2寬容度比M3/M4更加高，哪怕是漂移，也是先有一點轉向不足，再逐步過渡至轉向過度，車尾不會一瞬間失去抓地力。方向盤與M3相比轉向手感也更加好，雖然比不上E90，但整體的溝通感要好不少，也更能幫助我感知車身的動態。不過受場地所限，并沒有更深一步的試駕，期待日后能夠更加全面的試駕M2，再與大家分享。
不知不覺，試駕就接近尾聲，也不負“科韻路車神”的威名，以不知道多少秒的差距屈居亞軍。拿獎固然令人高興，但更加高興的是M依然是那個M。縱然在渦輪化和電子化的趨勢下，即使固執的M也不得不有所妥協。但那種M的運動精神絲毫不減，更加高的性能，卻有著更加低的駕駛難度，日常駕駛也更為友好，令我腦海中的E90也逐漸模糊。希望下次見到M,還是純粹的M。
