當下豪華中型SUV市場競爭可謂激烈，全新奧迪Q5L、奔馳GLC長軸版及全新寶馬X3均實現了國產，而全新沃爾沃XC60、雷克薩斯NX等都以加入了競爭行列。想要在這片紅海中嶄露頭角必須要有自己的獨門絕學，而全新一代英菲尼迪的獨門絕學便是滿滿的黑科技加持，而其中尤以全球首款量產可變壓縮比發動機VC-Turbo最為引人注目。這款新車還有哪些令人咂舌的黑科技加持，實際表現糾結如何？我們一睹為快。
提到全新一代QX50，其所搭載的代號為KR20DDET的全新2.0T VC-Turbo可變壓縮比渦輪增壓發動機，這款發動機壓縮比可在8：1到14：1之間無級切換，已達到高性能與高效能之間的融合。英菲尼迪VC-Turbo是全球首款量產可變壓縮比發動機。
壓縮比表示活塞由下止點運動到上止點時，氣缸內氣體被壓縮的程度。用Vc表示活塞處于上止點時活塞上方燃燒室容積，用Va表示活塞在下止點時活塞上方的氣缸最大容積，則壓縮比ε=Va/Vc。
此外，集成氣缸排氣歧管的設計讓發動機能夠更快的達到工作溫度，也可以讓提高渦輪的相應速度。而低慣量渦輪的采用可以提升發動機動力響應。新款發動機還配備了鏡面氣缸內壁涂層技術，可降低44%的摩擦，配合可變排量機油泵，能夠減少發動機動力消耗，實現節能減排的效果。
但對發動機動力及燃油經濟性的提升，VC-Turbo卻有著很大的幫助。由于采用機械結構來實現對壓縮比的控制，QX50在急加速時發動機的響應相比常規單純靠氣門正時來滿足工況需求的發動機來得更加迅捷。
CVT變速箱的平順性毋庸置疑，而通過模擬8檔位，轉速表也會有猶如AT變速箱的轉速回落。而換擋撥片的出現也能夠駕駛者帶來一定的駕駛樂趣。新車提供了經濟、標準及運動三種駕駛模式，在標準模式下油門響應會略顯遲疑，好在切換到運動模式下這種遲疑會得到好轉。而切換到經濟模式下，更適合比較佛系的駕駛狀態。
線控轉向系統最早應用在航空航天領域，包括航天飛機、戰斗機、大型客機等，由于結構限制，液壓轉向復雜且反應較慢，使用電信號控制的線控轉向系統變得十分必要。
而全新QX50所配備的DAS2.0線控轉向在此前的基礎上進行了進一步的優化，相比1.0版本回饋更自然，同時路感也更清晰，提升了一定的駕駛樂趣。
全新QX50還具備“Park with Easy Steering”功能，讓低速泊車原地打輪都變得十分輕松，甚至可以做到兩根手指完成轉向。尤其對于比較嬌小的女性駕駛者這套系統十分友好。
全新一代英菲尼迪QX50配備了ADAS智能駕駛輔助系統，包含12項駕駛輔助功能：ICC with full speed range全速段智能巡航系統、DCA車距控制輔助系統、FEB增強型智能剎車輔助系統、PFEB動態行人監測預警系統、BCI倒車碰撞預防系統、CTA倒車雙側碰撞預警系統、BSW盲區警示系統、BSI側面碰撞修正系統、LDW車道偏離預警系統、LDP車道偏離修正系統、PFCW超市局前段碰撞預警系統、EAPM有沒誤踩智能糾正系統等。
而在左側的ProPOLOT自動駕駛輔助系統按鍵開啟之后，主動安全系統會全部開啟，除常規功能外，FEB增強型智能剎車輔助系統可以在跟車中實現自動剎停。整個介入過程不會顯得很突兀，不過剎停距離離前車有半個車身左右，在堵車時建議關閉避免被頻繁加塞。對于新手，這套主動安全系統還是能起到不小的幫助，但老司機并不會想全部功能。
早前已經對全新QX50進行了詳細的外觀解析，在此不再贅述，主要說一些比較有特色的細節。
全新QX50急剎車制動力表現還是相當不錯的，本次試駕條件不支持數據測量，但剎車距離還是有比較不錯的表現。不過日常駕駛中剎車線性層度表現一般，前半程剎車表現顯得比較綿軟。
全新一代英菲尼迪QX50設計上可謂誠意滿滿，品牌旗下諸多黑科技設計均融合在了這一臺車上，技術水平十分具有競爭力。而33.98-48.98萬元對比競品也很有誠意。不過在主流競品開始普遍推出加長車型時，堅持原汁原味設計的國產全新QX50在空間上稍有劣勢。同時在品牌認知度和口碑方面與德國三駕馬車BBA相比還有一定的差距，不過這款滿滿黑科技的全新車型市場表現依然令人期待。
