古人對于蓮花的態度是可遠觀而不可褻玩焉，那是花朵，用來賞的，看看就好，很多人喜歡賞車，看看就好，但殊不知，汽車這種內部一直在燃燒的鋼鐵機械其實真正的打開方式而是把玩，很多車喜歡做圖片王者，看圖美極了，眼觀卻少點兒什么，其實缺少的那是汽車本來的靈魂。
在做一名汽車記者之前，我也只能通過互聯網或者圖片來了解一輛輛新車是怎樣的，那是一種廉價的解決方案，來滿足對新車的求知欲，滾輪滑動之間，一輛車就可以了解一二，但隨著我真正進入這項工作，我才發現這件事是多么的膚淺。
一輛車需要走到它身邊，坐進里面，啟動，飛奔，蜿蜒盤旋，充分感受這輛車的一切才是正確的方法。我是幸運的，作為一名汽車記者我有這樣的機會，所以我也明白了那些只看過圖片就對一輛車下定義的做法其實是不可取的。CLS從誕生之初就是一個先鋒者的角色，開辟了奔馳從未有過的車系，而且絕不是給大多數人準備的，欣賞這輛車需要足夠的積累和底蘊，需要年領夠大，需要閱歷夠豐富，需要有過不同尋常的人生。
那個時候我就特別不理解，我覺得第一代CLS（C219）的側窗太細小了，頭燈太復雜了，在那個時代簡直是特立獨行的存在，這種四門大GT挑戰了所有國人對一輛高級車的認知。第二代CLS（C218）再次引領了奔馳一個時代的某個設計語言，那就是腰線，從未有哪一輛奔馳的腰線如此鋒利，奔馳的產品形象從那個時候開始變得越來越年輕，頭燈依舊復雜，尾部的蝴蝶燈成為其標志性的識別符號。第二代CLS同樣在其所處的時代成為獨樹一幟的存在。而此刻正在我眼前的就是第三代CLS，作為奔馳的設計總監，瓦格納的肩負重任，前兩代車型的先行者角色必須延續下去，又要保持這輛車的文化底蘊，還要取悅新貴族的喜好。
瓦格納做了一個大膽的選擇，倒三角形的大燈之前從未有哪輛車能夠成功使用過，因為需要過渡好中網，前翼子板和發動機蓋的關系，又要滿足安全法規的需求所以細節處理起來很難，整個前保險杠和側翼子板的銜接正好處在一個弧面，對工藝的要求非常高，處理不好就會讓反射不完整，看起來不夠精致。
奔馳讓CLS選擇了很難的一道題來解，如果只看圖片會覺得不夠漂亮，但實車卻非常驚艷，這就是單眼視覺和雙眼視覺的區別，我們的肉眼看事物是立體的，大腦會自動合成兩個感光元件接收到的圖像，自動拼接起來形成強烈的空間感，所以圖片傳達缺少空間感和立體感，而這恰巧是CLS設計的精妙所在，這輛車的前部看起來很運動，倒三角形的大燈從不同的角度看去形狀也不盡相同，兩側的進氣口則讓這輛車看起來很像某種雙發戰斗機，還是兩側進氣的，這也是一種戰斗姿態的表達。
整體的車身姿態依然是車頂大弧面的4門GT造型，這是CLS延續三代的風格不會改變的，未來再推出后續車型也仍然會保持這樣的形象，除非未來的審美發生很大的變化，但是目前看來可能性不大。不過與前代車型相比，這輛CLS的尾部變化卻很大，尾燈與整個尾部線條完全融為一體，只是單獨勾勒出一個輪廓來，這個輪廓仍然獨一無二，沒有類似，沒雷同。整個尾部看圖片可能會顯得有些缺少層次感，但這種整體感很強的風格卻恰巧是新豪華主義的表達，
這種封裝完整的樣子可能來自電子科技時代的審美，不知還有誰記得計算機中的內存條早期引腳是外露的，后來采用了封裝工藝，讓整個內存顆粒完整地貼合在電印刷電路板上，看不到那些復雜而密布的引腳，如果說之前的設計還有點電子時代早期的風格，而后面的封裝工藝則是后電子時代的風格，CLS的尾部就是這樣的，看起來整體感很強，其實是模具精密進化之后的必然產物，也是工藝的體現，這就是年輕新貴所喜歡的東西，電子化的精致。
全新CLS的車內很難會有抗拒者，奔馳在車內氛圍的營造能力上不但漸入佳境，而是讓人欲罷不能，新推出的每一輛奔馳新車都會讓人在看到車內的第一眼一瞬間就愛上這輛車，如果說奔馳在外觀造型上使出了7成功力，那在內飾設計上則使出了12分的水平，無論是視覺上的造型設計，還是人機工程的合理性抑或材料的觸感都達到了一個很高的水平，真希望其他車廠在內飾設計上也能下這么大的功夫，不能總讓奔馳一枝獨秀。
從S進化而來的雙面屏到E和E coupe上都被完整地繼承著，CLS和E coupe的內飾很像，也許本就是同源車型。如果說E是基本車型，那E Coupe就是雙門轎跑版，而CLS就是四門轎跑版。除了普通的CLS450之外還有我們期盼已久的CLS 53AMG版本，53版本的內飾則有更多碳纖維裝飾以突顯運動，其實我并不喜歡這樣的設定，不是說運動就非要裝碳纖維裝飾，表達運動的方式很多，奔馳在這方面有些死腦筋了。我其實已經絞盡腦汁在雞蛋里挑骨頭了，所以不要再逼我找其他的缺點了，這套內飾我給99分，剩下一分讓奔馳不要驕傲。
剛才提到了CLS53車型，是的這是CLS最頂級的AMG車型，也就是說這一代CLS將不會再有CLS63了，而CLS63的地位則有AMG GT 4門版取代，真是太羨慕這樣的大廠了，產品線夠長，可以玩得出各種花樣。CLS的AMG 53車型搭載了一臺3.0L雙增壓的直列6缸發動機，并使用了48V混動系統，是的這就是奔馳目前最當紅的動力總成，發動機最大功率432匹馬力，最大扭矩520N·m。配合奔馳自己的9擋變速器，對了，還有四驅。這臺代號M256的發動機可以說集成了奔馳當下最為先進的技術，電子渦輪，48V混動，閉缸技術等等一系列新科技加持讓這臺發動機是目前搭載在中高級車型上最好的6缸發動機之一。
48V混動系統最大的優勢是可以驅動電控渦輪解決渦輪增壓發動機的渦輪遲滯問題，而且這臺發動機的渦輪采用雙流道，低轉速時推動葉片的角度和高轉速時不一樣，這一舉措也是為了解決渦輪遲滯問題，雙管齊下讓這臺直列6缸發動機的輸出讓人倍感舒暢。如果沒有開過63的AMG或者這一級別的車型，那么這臺53足夠讓你瘋狂了，聲音和加速都會給你控制不住自己的感覺，還沒有呼喚出全部的動力就急忙要制動了，于是你會感覺這輛車的動力似乎深不見底。
9擋變速器的高效率讓發動機的輸出又十分細膩，所以這是一輛十分好開的車，好開到舒適模式下，你會忘了這是一輛AMG，不過預設的三檔駕駛模式可以在Sport+模式下讓你觸摸到最接近CLS63的感覺，轉向和底盤的反饋都變得敏感了許多，發動始終保持在較高的轉速，緊繃著神經，此刻你的腳背需要足夠細膩地去揣摩這套順暢的動力反饋，油門踏板變得十分敏感，你必須學著把油門踏板從不踩到完全踏下之間分段，分得越細越好。相比上一段CLS63，這輛53的底盤反而更加靈活，沒有拖沓和沉重感，只是轉向還不夠快，保留了太多的舒適。
奔馳可能并不想讓你真的像打了雞血一樣運動起來，他們只是希望你再激動也需要保持一絲理智，奔馳的車主很少有瘋狂之輩，除了駕駛A45的新手們，個個都覺得自己開的是法拉利之外，奔馳越高端的車主越會知道底線在哪兒，他們不夠瘋狂，但是也內功深厚，懂得收放，知道尺度，機械層面的需求很高，但不至于到理工宅男的程度，舒適性是貫穿整個品牌的靈魂，絕不能丟棄，其實保持優雅才是最重要的，哪怕此刻正在西班牙巴塞羅那海邊蜿蜒的盤山公路上疾馳，地中海的海風輕撫過車身，一輛紅色的四門GT轎跑呼嘯而過，留下的空氣震動渾厚而不聒噪，這才是駕駛一輛奔馳的正確方式。
