對于塞罕壩，身處南方的小伙伴可能并不熟悉。歷史上的塞罕壩曾經水草豐沛、森林茂盛、禽獸聚集，在遼、金時期被稱為“千里松林”，并且曾經還作為皇帝狩獵之所。因吏治腐敗和財政頹廢，內憂外患的清政府在同治二年（1863年）開圍放墾，隨之森林植被被破壞，后來遭遇日本侵略者的掠奪采伐和連年山火，到解放初期，原始森林已蕩然無存，當年“山川秀美、林壑幽深”的太古圣境和“獵士五更行”、“千騎列云涯”的壯觀場面而不復存在。
到了解放以后，為了將這片荒蕪之地恢復當年的風貌，塞罕壩經過了三代人55年的付出，造就了這世界上最大的人工森林。而在這一片平均海拔1500米的地方，晝夜溫差大，地形多樣，既有森林草原，又有高原丘陵曼甸等多樣綜合路況。吉利汽車選在塞罕壩進行媒體試駕，一方面是學習塞罕壩精神，更重要的是對車輛提出了更加苛刻的考驗。
其實早在第一次接觸吉利S1時小編就有這樣一個疑問——吉利為什么又推出一款與帝豪GS不論從外觀尺寸甚至級別都差不多的跨界SUV呢？不過隨著試駕的深入，這些問題一一得到解開。
在吉利S1上，搭載了吉利全新開發的1.4T渦輪增壓發動機。其最大功率為98kW，最大扭矩為215Nm，與帝豪GS上的那臺1.3T發動機相比，最大功率和最大扭矩分別提升了3kW和30Nm，同時S1匹配了一臺CVT變速箱，解決了雙離合變速箱可能存在的換擋頓挫的問題。這樣的動力組合給小編的感覺是一種非常標準的家用車搭配，提速輕盈且換擋平順，非常適合在城市道路中駕駛。
在高速路段行駛時，深踩有門后，車速會隨著慢慢上升，由于CVT變速箱標定的關系，在這個過程中并不能體會什么推背感，并且當渦輪介入是也不會有明顯的頓挫感，動力釋放地比較均勻。也正因為是CVT變速箱的關系，雖然發動機扭矩更大了，但總讓人覺得動力傳遞的效率沒有那么高。說實話，這樣的動力總成并不會營造出太多的加速快感，保證行駛時的平順性和舒適性才是最主要的訴求。
當車速上升到100km/h以上是，發動機噪音會開始顯得明顯，這時車內乘客的交談就需要加大音量了。此外，由于S1裝配了車頂行李架，坐在后排時，可以明顯地感覺到行李架滑坡空氣時的聲音。好在，由于吉利S1使用了佳通Comfort 228舒適靜音輪胎，倒是不會有惱人的胎噪來煩擾。
進入山路，彎道增多，對于吉利S1操控性的考驗才真正到來。S1的方向盤虛位不大，指向性也比較準確，轉動方向盤時能有相對積極的響應，電子助力轉向的力度會隨著車速的上升而加重，在保證了低速加速便捷性同時也能讓高速行駛更為穩定。
當然，除了方向外，在山路駕駛時剎車性能也變得格外重要。剎車踏板在初段顯得有些輕盈，重踩之后制動力度釋放地比較均勻，在山路駕駛時能充分地給予駕駛者駕駛信心。
好了，重點來了，如果把車輛操控性比作一道大餐的話，那前面的方向的指向性和剎車性智能作為前餐，懸架調校才是體現操控性最重要的考量之一。
吉利S1采用了前麥弗遜，后扭力梁結構的懸架。在這個級別中，這算是一種隨大流的配置了。不過，不要以為相同的懸架結構開起來會有相似的感覺。吉利S1采用了偏硬朗的調校風格，在山路上高速過彎時，懸架系統有足夠的韌性和支撐力，避免車身發生過大的側傾，從而是車輛有更大的過彎極限，讓整個山路駕駛充滿了樂趣，看來吉利S1確實是一輛為年輕人打造的家用車。
但是，有人會擔心，硬朗的懸掛調校風格會不會讓S1的濾震打折扣？不存在的！調校良好的底盤可以過濾掉行駛過程中大部分細小的震動，但是遇到一些顛簸較大的路段時，降低車速，慢速通過還是十分必要的，畢竟這不是在開WRC。但是要承認的是，在吉利收購了沃爾沃之后，其底盤調校有了質的進步，整體風格更加硬朗而且歐系風格明顯。雖說作為一款相對廉價的SUV，不可能針對其底盤有太多的優化，不過得益于體系的優勢，吉利S1的底盤表現依舊是日常好評。
