言歸正傳，頂著“日系三強”之一頭銜的凱美瑞，曾經是被譽為中庸的中級車標桿。在動力、操控、經濟性與舒適性的拿捏上，凱美瑞都掌握著驚人的微妙平衡。也正是依靠這種毫厘之間的把控，讓凱美瑞成為業內與坊間公認的口碑之選。
而隨著第八代凱美瑞的到來，僅從設計上我們就可以看出，凱美瑞已經不再延續自己中庸穩妥的形象策略，而是通過夸張前衛的外形將運動與豪華兩種外觀設計分別進行詮釋。不管怎樣，得益于采用兩套外觀的銷售策略，第八代凱美瑞確實能夠更有針對性地籠絡不同需求的客戶群體。
第八代凱美瑞之所以這么受人矚目，除了它作為換代車型的出現之外，首款完全基于全新豐田TNGA架構開發的產品也是重要因素之一。“以駕駛者為中心”的理念，讓基于全新豐田TNGA架構的所有產品都具有低重心的優勢。在成功下調發動機艙等關鍵組件的位置后，最終使第八代凱美瑞的重心降低20mm。低重心作為TNGA車型的“標準配置”，也使其具有更接近概念車的造型，并有效提升了車輛的操控穩定性和行駛質感。
第八代凱美瑞作為首款完全基于全新豐田TNGA架構開發的產品，在成功下調發動機艙等關鍵組件的位置后，最終使車身的重心降低20mm。
在車身設計上，第八代凱美瑞也在試圖擺脫前代車型給人留下的中庸穩妥形象。
第八代凱美瑞所搭載的互聯系統，是首次出現在國內豐田車型上的三屏互聯系統，該系統包括10英寸彩色抬頭顯示屏（HUD）、8英寸中控觸屏以及7英寸儀表盤液晶屏，三塊屏幕可以實現信息聯動。
在本次活動中，重點體驗廣汽豐田全新第八代凱美瑞在動態操控與道路行駛方面的表現。至于外觀與內飾部分的變化，由于活動安排原因，無法為您做出理想的呈現。不過沒關系，如果您對新凱美瑞在外觀、內飾、空間方面有任何疑問，可以在愛卡汽車此前的文章中找到答案！
由于官方活動安排，我們試駕的車型為第八代凱美瑞2.5Q旗艦版。試駕車搭載2.5L Dynamic Force Engine自然吸氣發動機，最大功率154kW（209Ps）/6600rpm，峰值扭矩250Nm/5000rpm，變速箱則匹配全新的“DirectShift-8AT”自動變速箱。懸掛結構方面，新車采用了前麥弗遜、后雙叉臂結構的獨立懸掛。
此次我們試駕的車型為第八代凱美瑞2.5Q旗艦版。試駕車搭載2.5L Dynamic Force Engine自然吸氣發動機，最大功率154kW（209Ps）/6600rpm，峰值扭矩250Nm/5000rpm。
變速箱匹配全新的“DirectShift-8AT”自動變速箱。
懸掛結構方面，新車采用了前麥弗遜、后雙叉臂結構的獨立懸掛。
在道路試駕環節，2.5L自然吸氣發動機的扭矩輸出線性且易于掌握，在大約1200rpm，這臺2.5L Dynamic Force Engine發動機即可輸出大約200Nm扭矩。而小排量渦輪增壓發動機在低轉速時扭矩輸出受限、渦輪建壓遲滯等一系列問題，在這臺2.5L自吸發動機上根本不存在。
更大的基礎排量與自吸結構帶來的好處除了更加豐沛的扭矩外，根據豐田官方發布的數據，新發動機擴大了氣門夾角，并采用直進氣通道與激光熔覆進氣門座等內部構造，令熱效率高達40%，官方綜合油耗6.0L/100km。雖然目前業界各廠商對熱效率的換算標準并不一致，但就目前來看，豐田在發動機熱管理領域的技術實力絕對可以讓其躋身于這一領域的第一梯隊。此外，發動機還采用了長沖程與高壓縮比以及可變冷卻系統和可變潤滑系統，因此新車在動力總成的技術方面顯然有著不可忽視的進步。
道路試駕環節，2.5L自然吸氣發動機的扭矩輸出線性且易于掌握，在大約1200rpm，這臺2.5L Dynamic Force Engine發動機即可輸出大約200Nm扭矩。
變速箱方面，來自愛信精機的全新“DirectShift-8AT”自動變速箱由于采用了改進型的多片離合器結構，幾乎可以在全速域內進行鎖止，并可直接鎖定液力變矩器，以降低傳動系統的能量損耗。實際表現方面，新變速箱也依然延續了豐田一貫的柔順品質。
來自愛信精機的全新“DirectShift-8AT”自動變速箱由于采用了改進型的多片離合器結構，幾乎可以在全速域內進行鎖止。實際表現方面，新變速箱也依然延續了豐田一貫的柔順品質。
在ECO和NORMAL模式下，變速箱的升擋動作更加積極。時速剛剛超過90km/h，變速箱就利落地掛上了第8個擋位。而此時的巡航轉速僅為1450rpm上下。在SPORT模式下，變速箱的換擋邏輯會變得“稍微”積極一些，降擋動作對油門踏板的敏感度也相應有所提高。全新變速箱，相較于老款車型在換擋執行速度上也進行了優化，甚至可以媲美DSG雙離合變速箱，但想要讓凱美瑞表現出真正酣暢淋漓的運動表現，就明顯有點太難為這臺中級轎車了。
在ECO和NORMAL模式下，變速箱的升擋動作更加積極。時速剛剛超過90km/h，變速箱就利落地掛上了第8個擋位。而此時的巡航轉速僅為1450rpm上下。
全新變速箱，相較于老款車型在換擋執行速度上也進行了優化，甚至可以媲美DSG雙離合變速箱，但想要讓凱美瑞表現出真正酣暢淋漓的運動表現，就明顯有點太難為這臺中級轎車了。
采用TNGA架構的新凱美瑞將后懸掛從此前的雙連桿結構替換為雙叉臂結構，在行駛質感方面新車比2016款表現得更加扎實厚重。此外，可隨速調整阻尼大小的避震器，在保證了全新凱美瑞舒適基因的同時，也大幅提升了運動感。
在城郊公路帶有些許裂痕的路面條件下，新凱美瑞的底盤能夠對細小的顛簸進行有效地隔絕，提供良好的行駛品質感。在面對減速帶等一系列比較突兀的顛簸時，懸掛的回饋也比2016款更加利落，特別是后懸掛對多余回彈的抑制得到了明顯地優化。
可隨速調整阻尼大小的避震器，可實現低速行駛時阻尼大，高速行駛時阻尼小，因此新車在繼承了舒適性基因的同時，也大幅提升了操控感。
在帶有些許裂痕的路面，新凱美瑞的底盤能夠對細小的顛簸進行有效地隔絕。在面對減速帶等比較突兀的顛簸時，懸掛的回饋也比老款更加利落，特別是后懸掛對多余回彈的抑制得到了明顯地優化。
方向盤的回饋表現一直是凱美瑞的短板，輕盈、缺乏交流感與阻尼的回饋質感總是讓人對駕駛提不起興趣。第八代凱美瑞在這方面進行了一些改進，采用了高精度齒條并行式電動助力轉向系統的新車，可提供速度感應功能，即低速時轉向輕盈，高速時穩重，并提供比上代車型更為精準與快速的操控響應。
而在實際的駕駛過程中，也可以明顯感受到新車的轉向阻尼被少許增大，在車輛連續轉向時的手感也更加油潤細膩，車頭的指向性也更加準確。至于交流感方面，新凱美瑞依然不能提供豐富的路面信息，不過對于一臺主攻家用市場的中級轎車，這樣的處理方式顯然更加符合大多數人的需求。
在實際的駕駛過程中，也可以明顯感受到新車的轉向阻尼被少許增大，在車輛連續轉向時的手感也更加油潤細膩，車頭的指向性也更加準確。
很長一段時間，凱美瑞就憑借優異的可靠性與出色的平衡性，獲得了市場的廣泛認可。而隨著中級車消費者的年輕化，“正確、穩妥”的選擇漸漸不再受到消費者的青睞。在設計上，第八代凱美瑞顯然能夠迎合年輕人群追求前衛與設計感的消費需求，在產品力方面也有著出色的表現。特別是TNGA平臺的運用以及新動力總成的投入，都讓新凱美瑞的市場競爭力得到進一步提高。
