網(wǎng)友總是多才多藝，偶爾一些點(diǎn)睛評(píng)論，往往直戳痛點(diǎn)。早段時(shí)間，某“跟帖大濕”便在留言里對(duì)ABBL的“精髓”進(jìn)行了一番解讀：
“奔馳的精髓是S級(jí)，小兩號(hào)的C級(jí)你會(huì)比作小S，稱道其豪華；寶馬的精髓是3系，最能體現(xiàn)寶馬底盤功力，大兩號(hào)的7系你會(huì)比作大3系，稱道其操控；奧迪的精髓是A6L，最能體現(xiàn)奧迪的中國(guó)之道，加長(zhǎng)、行政、官車，影響大的小的不同奧迪車的形象；至于雷克薩斯，其精華為h，不同力量的完美糅合，是日本人細(xì)致、匠心的體現(xiàn)。”
對(duì)于“大濕”網(wǎng)友的點(diǎn)評(píng)，我部分保留意見(jiàn)，不過(guò)雷克薩斯部分，我是再贊同不過(guò)。本輪全新RX北美試駕，雖最走量的最受關(guān)注的RX200T遺憾缺席，但感受最精華的RX450h，才稱得上是不虛此行。
最早看到h標(biāo)識(shí)，是在10年前發(fā)布的雷克薩斯RX 400h上面。即使RX400h還只是雷克薩斯的第一輛混動(dòng)車型，但“雷記大法”已經(jīng)做到全混動(dòng)驅(qū)動(dòng)，能夠依靠電力純電行走，狠狠地打擊了同樣在做混動(dòng)車型的競(jìng)品廠家的自信心。
而說(shuō)到雷克薩斯的混合動(dòng)力系統(tǒng)，不得不提的是E-CVT電子無(wú)級(jí)變速系統(tǒng)。
咋一看E-CVT，我也曾經(jīng)很傻很天真地從字面理解，把E-CVT簡(jiǎn)單地理解成電子化的CVT變速器。事實(shí)上E-CVT與常規(guī)的CVT，在結(jié)構(gòu)、原理上沒(méi)有任何關(guān)聯(lián)，唯一能扯上關(guān)系的地方，就是他們都能夠?qū)崿F(xiàn)無(wú)極變速。
打個(gè)不恰當(dāng)?shù)谋扔鳎麄兿喈?dāng)于是算盤（CVT）和計(jì)算器（E-CVT），都能實(shí)現(xiàn)計(jì)算功能，但原理截然不同，而且計(jì)算器的效率更高，處理的計(jì)算關(guān)系更加復(fù)雜。為什么說(shuō)這個(gè)比喻不太恰當(dāng)呢？因?yàn)閺慕Y(jié)構(gòu)來(lái)講，E-CVT比CVT更簡(jiǎn)單，復(fù)雜的只是“程序”。
無(wú)論如何，雷克薩斯都應(yīng)該為我（可能也包括你）的這個(gè)錯(cuò)誤認(rèn)識(shí)負(fù)責(zé)，你們就是這么喜歡隱藏自己的“小創(chuàng)意”么？
回到h，回到E-CVT。E-CVT的內(nèi)部構(gòu)造十分簡(jiǎn)單，一套行星齒輪組、一臺(tái)發(fā)電機(jī)（MG1太陽(yáng)齒輪）、一臺(tái)驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)（MG2齒圈）組成了基本的硬件結(jié)構(gòu)。沒(méi)有傳統(tǒng)CVT里面的鋼帶，沒(méi)有傳統(tǒng)AT變速器里面的液力變矩器，也沒(méi)有傳統(tǒng)MT變速器的多組齒輪。依靠齒圈、行星齒輪、太陽(yáng)齒輪之間巧妙的力傳遞關(guān)系，實(shí)現(xiàn)不同工況下，不同驅(qū)動(dòng)模式的無(wú)縫轉(zhuǎn)換。發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力，通過(guò)兩臺(tái)電機(jī)（齒圈及太陽(yáng)齒輪）的不同轉(zhuǎn)速作用下，也能夠獲得無(wú)極變化，從而實(shí)現(xiàn)了變速功能。
普銳斯E-CVT工作原理
對(duì)E-CVT剛興趣的網(wǎng)友，點(diǎn)擊下面的鏈接，可以更深入了解E-CVT的原理，而來(lái)自寶島的這段視頻介紹，則通過(guò)模擬軟件，更形象地介紹了E-CVT的各個(gè)工作工況。限于篇幅，這里就不說(shuō)原理了，說(shuō)說(shuō)結(jié)果吧。
變速器中的異類！豐田E-CVT變速器解析
1、平順
E-CVT已不存在換擋這么一說(shuō)，換擋的沖擊自然可以消除。至于動(dòng)力間的切換，豐田在混動(dòng)領(lǐng)域多年的造詣，在新RX450h上得到最好呈現(xiàn)。行進(jìn)過(guò)程中的油電切換，你若想捕獲些許蛛絲馬跡，唯有豎起耳朵聽(tīng)聽(tīng)發(fā)動(dòng)機(jī)的聲音。不過(guò)，這樣的表現(xiàn)未免太勞費(fèi)心神，太屌絲。以雷克薩斯心態(tài)，應(yīng)該享受這份簡(jiǎn)單，偶爾看看屏幕上的混動(dòng)實(shí)況，意識(shí)到發(fā)動(dòng)機(jī)已經(jīng)停止工作，會(huì)心一笑，這才是該有的B格。
當(dāng)然，這套混動(dòng)系統(tǒng)并非完美。靜止?fàn)顟B(tài)下發(fā)動(dòng)機(jī)的切入還是不免會(huì)打破平靜，相信雷克薩斯未來(lái)能做的更好。
2、隨叫隨到
E-CVT的另一個(gè)特點(diǎn)是直接，反應(yīng)快。不僅是因?yàn)榘l(fā)動(dòng)機(jī)的扭力能直接傳遞到車輪，更是因?yàn)殡妱?dòng)機(jī)的全扭力輸出的特點(diǎn)，恰能給發(fā)動(dòng)機(jī)一個(gè)很好的補(bǔ)充，要知道前電動(dòng)機(jī)的最大扭矩達(dá)到了335Nm！這點(diǎn)在超車的過(guò)程中表現(xiàn)得尤為明顯。常規(guī)車型，從巡航轉(zhuǎn)加速，不免需要經(jīng)過(guò)降檔、加速的過(guò)程，變速箱不給力的時(shí)候，降檔過(guò)程還會(huì)思考一下人生。因?yàn)樘^(guò)了降檔過(guò)程，RX450h的加速過(guò)程尤為直接，加深點(diǎn)油門，速度隨即升起，再深點(diǎn)油門，力道更強(qiáng)。如果說(shuō)NX300h或者ES300h的后勁有所欠缺，那么有3.5L V6發(fā)動(dòng)機(jī)坐鎮(zhèn)的RX450h，后端的加速底氣更足。
縱然如此，整個(gè)中途加速過(guò)程，直觀感受要比速度變化更平淡一些。而為了滿足不同口味，改變這種“輕描淡寫”的體驗(yàn)，雷克薩斯把NX200T那套ASC主動(dòng)聲音控制系統(tǒng)也裝到了RX470h上。這套聲浪發(fā)生器能模擬出更有誘惑性的叫床聲，哦，不對(duì)，是更具氣勢(shì)的聲音，提供駕駛者更多的感官體驗(yàn)。
3、省
事實(shí)上，以上兩點(diǎn)體會(huì)并不新鮮，相關(guān)內(nèi)容套用在老款RX470h之上也也未嘗不可。難道新RX470的動(dòng)力系統(tǒng)，就沒(méi)有值得一提的新改進(jìn)？
恰恰相反，官方給到的車型技術(shù)資料，有太多關(guān)于新的引擎、新的混動(dòng)系統(tǒng)的技術(shù)解析：新的引擎采用D-4S燃油復(fù)合噴射技術(shù)，采用VVT-iW智能廣角可變氣門正時(shí)系統(tǒng)，還重新設(shè)計(jì)了氣缸蓋，全新造型的進(jìn)氣口和燃燒室，將壓縮比提高至11.8:1....
混動(dòng)系統(tǒng)方面，前驅(qū)動(dòng)橋采用了水冷式冷卻系統(tǒng)，提升低速時(shí)電動(dòng)機(jī)和發(fā)電機(jī)的冷卻性能和穩(wěn)定性；四驅(qū)車型后驅(qū)動(dòng)橋整合了發(fā)電機(jī)和減速器，采用全新三軸結(jié)構(gòu)和鋁質(zhì)外殼，以減輕重量；能量控制單元（PCU）和HV發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元（ECU）升級(jí)，提升能量效率；混合動(dòng)力電池，性能更好、結(jié)構(gòu)更緊湊...
如果不是技術(shù)控，相信大多數(shù)人都會(huì)對(duì)這些技術(shù)細(xì)節(jié)一帶而過(guò)，正如踩下RX450h油門的那一剎那，誰(shuí)會(huì)真正較真，這一腳油門到底帶動(dòng)的是電動(dòng)機(jī)還是發(fā)動(dòng)機(jī)。上述動(dòng)力系統(tǒng)的所有升級(jí)，無(wú)非是提升動(dòng)力表現(xiàn)以及燃油經(jīng)濟(jì)性。在RX450h上，燃油經(jīng)濟(jì)性的提升占比更重。所有上述的這些技術(shù)升級(jí)之后，新一代RX450h的綜合工況油耗，由7.1L/100km，降至6.7L/100km。考慮到中大型SUV接近5米的龐大車身，考慮到7.7秒的百公里加速性能，考慮到四輪驅(qū)動(dòng)的特點(diǎn)，再考慮到與普通汽油車別無(wú)二致的使用方式，相信你已經(jīng)能夠感受到h的魅力！
請(qǐng)?jiān)徫一ㄙM(fèi)了大量的筆墨，描述h這個(gè)字母。關(guān)于其他操控細(xì)節(jié)，你可以翻翻與我一同試駕的汽車之家編輯盛元郡的文章，相信他會(huì)對(duì)整個(gè)駕駛感受有比較詳細(xì)的描述。我這里總結(jié)一下，整體感覺(jué)是，很雷克薩斯!輕松、舒適、穩(wěn)定。
