“為加快純電動汽車發展，我們打算讓總裁（社長）和副總裁負責這個新部門。”日前，豐田汽車發言人表示，豐田汽車總裁豐田章男將直接監管豐田電動車（EV）企劃部門的運營，使其做決斷時更為迅速、靈活。
由于在混合動力與燃料電池車的道路上走的過快，豐田汽車在純電動汽車領域，似乎“落后”于它強大的競爭對手大眾和通用了。如今豐田汽車正式委任其總裁豐田章男，以領導豐田新成立的電動車企劃部門。與豐田章男同時被任命的還有豐田的兩個副總裁，一個是豐田研發負責人加藤光久，以及在北美表現出色的研發負責人Shigeki Terashi。
不僅如此，豐田還把普銳斯油電混合動力汽車的主管工程師調至電動車企劃部。從人員投入來看，豐田汽車應該說派出了最強陣容，確實在下大力，補上電動車這塊“短板”。
然而，豐田在純電動汽車領域“落后”是真是假？這么重大的戰略變動又是基于何種背景？作為世界最大車企豐田有什么目的？
首先，技術層面。
囿于國情，日本汽車制造商一直以來就主攻節油環保汽車與微型車（1.0L及以下）。豐田所發明的油電混合動力汽車（在中國改稱“雙擎”），也是在研發純電動汽車過程中發現的，并將其發揚光大。截至目前，豐田混合動力汽車在全球已經銷售超過900萬輛。
另一方面，正如前文中所言，豐田在燃料電池汽車（FCV）也已取得較大進展，豐田“未來”FCV已經于2016年實現量產銷售。
雖然這兩者看似與傳統認知的電動汽車不同，然而從技術路徑與技術儲備來說，就像王傳福說的“分分鐘造出特斯拉”，豐田其實也可以迅速拿出純電動汽車產品。
之所以這樣說，是因為混合動力汽車作為插電式混合動力汽車（PHEV）和純電動汽車（EV）的技術儲備，其中涉及了“三電”復雜的電機、電控和電池技術，再往前幾步就是純電動汽車；燃料電池車則從更高層面，向下推動電動車發展。
當然，能夠陪豐田一起玩轉混合動力與燃料電池車的企業并不多。也就屬本田，中國的吉利、長安與科力遠略懂門道。向來以技術見長的大眾汽車因為排放門事件不得不放棄“清潔柴油”車，轉而加入純電動汽車陣營。
因此，此次豐田章男親自掌管豐田EV企劃部門，與其說豐田要快速追趕其他車企，后者似乎已在技術上遙遙“領先”，倒像是豐田在新能源汽車與節能汽車兩端，率先占領了高地，立于不敗之處，再向電動車市場的“洼地”，發起俯沖攻擊。值得其他車企引起注意！
據悉，日本零部件巨頭，如：電裝、愛信精機和豐田紡織等，都將成為未來豐田純電動車的供應商。
其次，戰略變動的背景。值得注意的是，英國《金融時報》最近報道，全球電動汽車銷量處于拐點，指數級增長就在眼前。該報宣稱，到2016年底將有超過200萬輛電動汽車行駛在路上，較2015年增長60%。
按照目前增長軌跡，到2020年全球電動車保有量將增長9倍，達到2000萬輛。據國際能源署（IEA）預計，如果遏制全球變暖的最高目標得以實現，到2040年電動車保有量將達到1.5億輛。
隨著規模擴大，電動車制造成本快速降低。數據顯示，電動汽車關鍵部件電池的成本已經從2010年的6947元/千瓦時(kWh) ，降低至如今的1862元/kWh，預計到2020年將降低至695元/kWh。
與此同時，越來越多的國家和政府選擇了純電動汽車，作為其替代傳統化石燃料汽車的替代方案，尤其是中國、美國和歐洲國家都在這樣做。
更重要的是，不久前大眾、寶馬、戴姆勒和福特四大車企宣布，將組建聯合項目，建立快速充電站來消除客戶使用電動車的困難。顯然作為世界最大車企之一，即使有更為現實的技術，并打算跳過純電動這一關，但面對大勢所趨，豐田似乎沒辦法無動于衷。
第三，目的意圖。豐田既然技術上不落后，又早就能夠涉足純電動汽車，為何卻要像進入中國市場“起個大早，趕個晚集”。
眾所周知，現階段電動汽車銷量仍然嚴重依賴于政府的激勵措施。2016年，可能約90%的新電動汽車銷量出現在8個主要市場（中國、美國、德國、荷蘭、挪威、英國、日本和法國），這些國家都有各自的補貼計劃，并且偏向于本國的汽車企業。但汽車制造商目前多在“虧本”銷售電動汽車。市場前景看似光明，但依舊混沌。
還有跡象顯示，多國的電動車補貼將在2020年左右退出，因為購買電動車的消費者并不多。在中國，有電動車制造商在不到2年，甚至1年就推出了炫酷的電動車，這些“匆忙”拼裝的電動車，得到了高額的政府補貼。不過，因為騙補事件，才提前暴露了中國純電動汽車的問題，部分生產電動車企業產銷量相比去年增速直線下滑。
所以，豐田把底牌留到最后，盡量在開始階段避免風險，直到看清楚局勢，再做打算，符合豐田一貫行事風格，也能夠看出其老辣之處。豐田一方面能夠避免像研發混動和燃料電池技術，投入大量資金人力成本，落下曲高和寡的尷尬；另一方面，在看到整體行業狀況后，能夠有的放矢（前提是掌握核心技術），規避在當前各國保護本國產業采取的補貼方面的不利因素。
豐田章男計劃，未來5年讓電動車里程與電池壽命增加15%。而實際上，豐田已經打算在2017或2018年，在中國市場投放新能源車，前期以其成熟的插電式混合動力汽車為鋪墊。
令人擔憂的是，隨著豐田的加入，包括大眾汽車、通用汽車、雷諾日產、現代、福特等跨國汽車巨頭，均已經投入到純電動汽車的未來爭奪中，并且時間節點也不約而同的定在補貼政策褪卻后的2020年左右，這對剛剛重回正軌的中國新能源汽車而言，留下的時間和空間越來越少。
在電池行業并不占優勢的情況下，是否會重蹈傳統燃油車的覆轍，亦令人擔憂。
