今年以來，中央財政推出多項有利于新能源汽車發展的補貼舉措，讓新能源汽車發展駛入快車道。 　　補貼類政策：提前準備 及時出臺
2015年，財政部制定出臺2016—2020年財政補貼方案，給予市場穩定預期。為及早穩定新能源汽車市場預期，財政部早在2014年底就會同相 關 部委研究制定了《關于2016—2020年新能源汽車推廣應用中央財政補助政策的通知》（征求意見稿），在進行公示并廣泛征求社會意見后，于2015年年 初正式印發了《關于2016—2020年新能源汽車推廣應用中央財政補助政策的通知》。與現行政策相比，2016—2020年新能源汽車補貼政策主要有以 下三個特點：

一是補貼從原來普惠制、廣覆蓋逐步過渡到擇優扶強、突出先進。財政部在2016—2020年新能源汽車補貼政策中對續駛里程、最高車速、燃料消耗 量、 關鍵零部件質保期等重點指標加嚴了要求，相比現行補貼政策，大幅提高了車輛的補貼門檻，將財政補貼從原來普惠制、廣覆蓋逐步過渡到擇優扶強、突出先進，推 動企業不斷提高產品技術水平，鼓勵優勢企業做大做強。少數企業追逐補貼最高額度，僅僅依靠“補貼過日子”將越來越難在市場上生存了。

二是不干預技術路線。2016—2020年新能源汽車補助標準主要依據車輛性能和節能減排效果，并綜合考慮生產成本、規模效應、技術進步等因素確 定。 補貼政策不干預技術路線，由市場和消費者選擇適宜的技術和產品，尤其是針對新能源公交車技術路線復雜、產品類型多的特點，將各類新能源公交車產品納入統一 的補貼標準體系，同時兼顧車輛實用性能、節能減排、技術先進度、生產成本等因素，使包括超級電容、鈦酸鋰、磷酸鐵鋰等各類純電動客車車型在同一補貼體系中 公平競爭。車輛性能越好、節能水平越高，補貼標準越高，即避免企業技術路徑選擇上的誤解，也能引導企業更加注重提升新能源客車產品的實用性和先進性。

三是引導企業加快降低成本。隨著新能源汽車推廣數量快速增加，生產成本下降明顯，但是相比生產成本快速下降，中央財政一直維持了較強的支持力度。純 電 動公交車補貼標準三年一直維持不變，乘用車三年僅下降10%。為引導企業加快降低成本，推動技術進步，淘汰落后產品，相比2014、2015年5%和 10%的補貼退坡標準，2017—2018年、2019—2020年在2016年的基礎上分別下降了20%和40%。

　充電類政策：深入研究 突破“瓶頸”
為推動充電設施建設，2014年，中央財政會同有關部門發布了《關于新能源汽車充電設施建設獎勵的通知》，對新能源汽車推廣成效突出的城市（城 群）， 按照其新能源汽車推廣量分檔給予每年1000萬億—1.2億元充電設施獎勵，有效調動了地方政府開展充電設施建設的積極性。同時，財政部在調研中也發現， 我國充電設施建設速度明顯滯后于產業發展，仍是新能源汽車推廣應用的“短板”；部分充電設施建設布局不合理，“有車無樁”、“有樁無車”現象并存，充電設 施利用效率低；一些省份缺乏責任意識，遲遲未發布具體的充電設施建設和管理細則。為進一步推動充電設施加快建設，解決新能源汽車產業發展的“瓶頸”問題， 中央財政在認真評估“十二五”充電設施獎勵政策，并在廣泛調研地方政府、行業協會、電網公司、運營企業等建議基礎上，研究制定了“十三五”充電設施支持方 案，與“十二五”充電設施獎勵政策相比，主要有以下特點：

1中央財政助推新能源汽車駛入快車道

2中央財政助推新能源汽車駛入快車道

3中央財政助推新能源汽車駛入快車道