車(chē)網(wǎng)中國(guó)訊 短短8個(gè)月的時(shí)間，摩拜單車(chē)宣布已經(jīng)在上海投放10萬(wàn)輛單車(chē)，這一數(shù)字也讓上海成為全球最大的智能共享單車(chē)城市。與惹眼的橙色一并風(fēng)靡的還有黃色的ofo、藍(lán)色的小鳴單車(chē)、綠色的優(yōu)拜單車(chē)，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)變得精彩紛呈。
在轟轟烈烈的資本大戰(zhàn)、行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)討論過(guò)后，作為城市交通體系的重要組成部分，自行車(chē)回歸城市面臨更為底層的思考和挑戰(zhàn)。
慢性道路設(shè)施規(guī)劃建設(shè)需要?jiǎng)?chuàng)新，自行車(chē)和公共交通、機(jī)動(dòng)車(chē)合理分配路權(quán)問(wèn)題，文明騎行需要正向激勵(lì)機(jī)制，進(jìn)而延伸至服務(wù)運(yùn)營(yíng)體系創(chuàng)新等一系列話(huà)題。這是包括摩拜在內(nèi)所有共享單車(chē)需要面臨的問(wèn)題，也是共享單車(chē)下半場(chǎng)的核心議題。
共享單車(chē)在“最不容易發(fā)展的城市”
上午8點(diǎn)左右，在上海市3號(hào)線(xiàn)殷高西路地鐵站旁，大批共享單車(chē)被用戶(hù)放置在了人行道甚至自行車(chē)道等非白線(xiàn)區(qū)域，阻塞了正常的交通出行，也有用戶(hù)將車(chē)輛停放在商鋪門(mén)口，影響了商鋪的正常經(jīng)營(yíng)。
亂停亂放不僅招致了用戶(hù)的舉報(bào)、城管部門(mén)的干預(yù)，還引起了受影響商鋪對(duì)共享單車(chē)的反感，比如該地某郵局組織人員將共享單車(chē)粗暴地扔到墻邊，類(lèi)似的場(chǎng)景也發(fā)生在8號(hào)線(xiàn)市光路地鐵站等交通要塞。
問(wèn)題的背后并非用戶(hù)素質(zhì)問(wèn)題這么簡(jiǎn)單，伴隨運(yùn)營(yíng)規(guī)模的持續(xù)擴(kuò)大，交通資源的配置和規(guī)劃開(kāi)始出現(xiàn)不均衡的現(xiàn)象。以出現(xiàn)問(wèn)題的外環(huán)附近的寶山、莘莊幾個(gè)鎮(zhèn)為例，方圓10公里10萬(wàn)人的出行只有一個(gè)地鐵站承擔(dān)，每當(dāng)上班時(shí)間，近千輛居民自有自行車(chē)將地鐵站周邊非機(jī)動(dòng)車(chē)停車(chē)處全部占滿(mǎn)，沒(méi)地方停的電瓶車(chē)、自行車(chē)只好亂停亂放。
在共享單車(chē)出現(xiàn)之前，這個(gè)問(wèn)題已經(jīng)非常突出，共享單車(chē)出現(xiàn)更加劇了停車(chē)難的問(wèn)題。沒(méi)地方停放的共享單車(chē)只好被亂停亂放，由于顏色醒目，導(dǎo)致亂停放的情況看上去更為嚴(yán)重。
“共享單車(chē)停放不像一般的家用車(chē)停放，家用車(chē)都是停放在小區(qū)、停車(chē)庫(kù)、單位，共享單車(chē)是需要停在道路上的，這就要占用人行道的資源，上海人行道資源還是相對(duì)有限的，對(duì)共享單車(chē)整體規(guī)模需要進(jìn)行有效限制。”上海市公安局交警總隊(duì)法制辦主任王毅表示。
在王毅看來(lái)，上海是共享單車(chē)最不容易發(fā)展的城市，自行車(chē)道萎縮嚴(yán)重，上海不像北京有寬闊的自行車(chē)道，也不像廣州禁摩托車(chē)、禁電動(dòng)車(chē)，更不像深圳有最嚴(yán)厲的交通法規(guī)。另外，由于部分市民文明素質(zhì)的問(wèn)題，存在亂停、亂放的現(xiàn)象。這一問(wèn)題在居民小區(qū)內(nèi)不突出，但在中心城區(qū)、旅游景點(diǎn)、軌交站點(diǎn)等地區(qū)，很容易引發(fā)爭(zhēng)議。
“希望共享單車(chē)能夠會(huì)同相關(guān)政府部門(mén)在出行密度高的地方設(shè)置專(zhuān)用停放點(diǎn)。”王毅提出的建議，也是摩拜運(yùn)營(yíng)過(guò)程中意識(shí)到的問(wèn)題，“在過(guò)去十年，城市當(dāng)中自行車(chē)道規(guī)劃和自行車(chē)停放是被忽略的，而且很多汽車(chē)停車(chē)位擠壓了自行車(chē)停車(chē)位。”摩拜上海總經(jīng)理姚呈武告訴《第一財(cái)經(jīng)日?qǐng)?bào)》。
具有建設(shè)性的做法是，上海市楊浦區(qū)政府不再以購(gòu)置公共自行車(chē)方式投入城市公共自行車(chē)系統(tǒng)，而是以第三方購(gòu)買(mǎi)服務(wù)的形式，聘用人員在出行高峰期對(duì)摩拜單車(chē)進(jìn)行投放和整理。
“自行車(chē)系統(tǒng)最核心的要素是單位停放站點(diǎn)密度決定自行車(chē)使用次數(shù)，在完全無(wú)樁系統(tǒng)和有樁系統(tǒng)里面尋找一個(gè)平行點(diǎn)，起點(diǎn)和終端一端是有樁和固定停車(chē)場(chǎng)，可以幫助城市解決亂停放問(wèn)題。”劉岱宗提議。
誰(shuí)的路權(quán)
騎著共享單車(chē)，公交車(chē)、汽車(chē)從身邊呼嘯而過(guò)，沒(méi)有自行車(chē)道，和機(jī)動(dòng)車(chē)道共用同一車(chē)道，這是大多數(shù)騎行者都有過(guò)的糟糕體驗(yàn)。
作為自行車(chē)大國(guó)，騎行文化在上世紀(jì)七八十年代達(dá)到鼎盛，直至90年代，伴隨《汽車(chē)工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》（1994）、《汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》（2004）、《關(guān)于加強(qiáng)和改進(jìn)機(jī)動(dòng)車(chē)檢驗(yàn)工作意見(jiàn)》（2014）一系列鼓勵(lì)私家車(chē)發(fā)展的政策出臺(tái)，加之經(jīng)濟(jì)發(fā)展下汽車(chē)需求的上升，自行車(chē)出行比例嚴(yán)重下滑，包括北京、上海、廣州在內(nèi)的一線(xiàn)城市的騎行比例已經(jīng)處于低點(diǎn)和拐點(diǎn)狀態(tài)。
上海市城鄉(xiāng)建設(shè)和交通發(fā)展研究院城市綜合交通規(guī)劃研究所副總工邵丹透露，2011年上海自行車(chē)保有量達(dá)到峰值3000萬(wàn)左右，而現(xiàn)在實(shí)際應(yīng)用的大概就幾百萬(wàn)輛。“自行車(chē)發(fā)展從上世紀(jì)80年代30%分擔(dān)率下降到13%，扣掉步行，其實(shí)很低，我們?nèi)肆ψ孕熊?chē)承擔(dān)率是7%。”邵丹表示。
這一數(shù)據(jù)在同濟(jì)大學(xué)交通運(yùn)輸工程學(xué)院教授、博士生導(dǎo)師陳小鴻那里得到印證，“在過(guò)去的25年里，自行車(chē)交通包括電動(dòng)自行車(chē)，兩者加起來(lái)是30%左右，1985年是32%，但到2014年上海第五次交通大調(diào)查，兩輪車(chē)、無(wú)動(dòng)力的自行車(chē)占比不到8%。”
自行車(chē)保有量的下降和居民出行距離分布特征又形成沖突。交通調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，以北京為例，32%的小汽車(chē)出行距離小于5公里，23%的小汽車(chē)出行距離小于4公里。
“5公里以下的出行盡可能放棄使用機(jī)動(dòng)車(chē)而改用自行車(chē)，從家到軌道交通車(chē)站，自行車(chē)是最合適的交通工具。”在荷蘭國(guó)家自行車(chē)總體規(guī)劃中明確提出這一點(diǎn)，大力發(fā)展自行車(chē)交通已經(jīng)成為荷蘭的一項(xiàng)國(guó)策。
“自行車(chē)出行環(huán)境惡化主要是機(jī)動(dòng)車(chē)數(shù)量快速增長(zhǎng)造成的，為了減少機(jī)動(dòng)車(chē)的交通擁堵，道路設(shè)施建設(shè)、交通空間與路權(quán)分配等方面都向機(jī)動(dòng)車(chē)傾斜，造成騎行環(huán)境無(wú)法得到改善。”交通運(yùn)輸部科學(xué)研究院城市交通研究中心副研究員尹志芳表示。
例如機(jī)動(dòng)車(chē)道和非機(jī)動(dòng)車(chē)道缺乏隔離帶，導(dǎo)致機(jī)動(dòng)車(chē)和非機(jī)動(dòng)車(chē)常常借道行駛。由于騎行受限，很多自行車(chē)在人行道上騎行。同時(shí)非機(jī)動(dòng)車(chē)左轉(zhuǎn)等待紅綠燈時(shí)間過(guò)長(zhǎng)，導(dǎo)致很多騎行者直接選擇逆向行駛。
恢復(fù)慢行系統(tǒng)是上海城市發(fā)展規(guī)劃中的重要內(nèi)容，計(jì)劃要在2020年成為慢行交通高品質(zhì)城市，到2040年成為全球慢行交通標(biāo)桿城市，具體目標(biāo)就是要將兩輪車(chē)和步行的分擔(dān)率維持在50%以上，慢行系統(tǒng)專(zhuān)門(mén)設(shè)施或者空間的占有率達(dá)到70%以上，即需要有隔離的自行車(chē)道達(dá)到70%以上。要求在內(nèi)環(huán)線(xiàn)慢行設(shè)施只增不減，機(jī)動(dòng)車(chē)公共通行只減不增。
用戶(hù)行為規(guī)范問(wèn)題
在一系列亂停亂放、不規(guī)范騎車(chē)、偷藏自行車(chē)事件發(fā)生之后，共享單車(chē)催生“城市獵人”的誕生。這些“城市獵人”自發(fā)組成，他們通過(guò)APP定位信息，跑遍大街小巷，找回?zé)o法正常使用、違規(guī)停放或被偷藏的自行車(chē)。同時(shí)也幫助摩拜舉報(bào)違停，將亂停亂放的自行車(chē)歸好。
通過(guò)信用積分系統(tǒng)，設(shè)置信用制度，來(lái)激勵(lì)用戶(hù)規(guī)范騎行并舉報(bào)違規(guī)行為，摩拜一直嘗試以此來(lái)建立良好的用戶(hù)機(jī)制。在摩拜的信用分系統(tǒng)中，用戶(hù)初始信用分為100分，正常使用一次加1分，如果被其他用戶(hù)舉報(bào)亂停亂放，將一次扣除20分信用分，當(dāng)信用分低于80分的時(shí)候，用車(chē)成本也將大幅提升至半小時(shí)100元。對(duì)于舉報(bào)違規(guī)停放的用戶(hù)，也會(huì)給予相應(yīng)的信用分鼓勵(lì)。
但自發(fā)組織之外，要想形成更為強(qiáng)有力的約束力，依舊離不開(kāi)和政府部門(mén)的合作。在王毅看來(lái)，就整個(gè)公安層面而言，摩拜單車(chē)的出現(xiàn)有效地壓縮了殘疾車(chē)和電動(dòng)自行車(chē)、摩托車(chē)空間，對(duì)于整個(gè)社會(huì)秩序治理來(lái)說(shuō)是非常有利的。
“希望摩拜單車(chē)和交警部門(mén)可以有一個(gè)相互協(xié)作、共同互贏機(jī)制。譬如利用摩拜單車(chē)數(shù)據(jù)舉報(bào)交通違法行為，適當(dāng)給予獎(jiǎng)勵(lì)，包括為交警在事故處理、交通違法處理方面提供便利。”王毅提議。
在王毅看來(lái)，下一步從違反管理角度還是可以和單車(chē)公司進(jìn)行合作，“萬(wàn)一真的拒絕繳納罰款可以實(shí)行摩拜單車(chē)APP和交警APP相互關(guān)聯(lián)。如果存在違規(guī)行為可以暫停使用權(quán)，等處理完了之后再恢復(fù)使用權(quán)，或許比現(xiàn)在單純信用更好。”
創(chuàng)造了世界上首個(gè)無(wú)樁自行車(chē)停車(chē)系統(tǒng)，中國(guó)的共享單車(chē)模式成為“Copy from China”的典型案例，這也意味著在落地運(yùn)營(yíng)的過(guò)程中所遭遇的一系列問(wèn)題都毫無(wú)經(jīng)驗(yàn)可循，需要一邊成長(zhǎng)一邊探索。
雖然資本迅速涌入，競(jìng)爭(zhēng)轟轟烈烈，但騎行系統(tǒng)建設(shè)不是一蹴而就的工程，讓自行車(chē)回歸城市生活的道路還需放慢腳步。
