“如果電動汽車能夠隨時提供換電服務，那我也許會考慮買一輛。”這是記者日前在杭州調查當地新能源汽車銷售情況時，一位專車司機對電動汽車換電模式的肯定。


面對純電動汽車續駛里程焦慮、充電不方便等天然短板，消費者似乎對換電模式的便捷更青睞。可時至今日，雖然仍有北汽、力帆、眾泰等車企在不斷上馬換電項目，但換電模式卻仍難有起色，一蹶不振。

建設成本高成最大阻礙

與充電模式首先要解決充電樁的問題一樣，換電模式也面臨換電站建設的問題。在寸土寸金的城市，可以在既有車位上增建的充電樁已經舉步維艱，新辟專門的土地專為換電站使用，其成本相對而言更為巨大。

北京新能源汽車示范運行早期，曾在公交車領域推行換電模式，記者在北京地鐵北土城站和四惠站公交充換電站調查了解到，換電站建設成本堪稱重負。尤其是北京地鐵北土城站的公交換電站，因為土地使用權問題，陷入不能正常使用的問題，其背后就是高昂的土地成本。


在北京、上海等一線大城市，有國家公共服務屬性支撐的公交車換電站姑且如此，其他，如出租車等商業用途的換電站建設其土地成本恐怕會更嚴重。

去年，北汽新能源宣布在北京建設50座主要服務出租車的換電站，就是聯合中石化、奧動新能源和上海電巴等公司構建的，見諸媒體的在運換電站多是位于亦莊等遠離主城區的地段，或是依托加油站既有土地建設，依托具有土地資源的合作方聯手建設換電站，或為當前解決換電站建設成本高的主要解決措施。但是，因為涉及強電流和專業性操作，換電站的建設對場地有特殊要求，還考驗著后期運營方的運營能力。

電池成本高企誰來承擔？

對于純電動汽車而言，最高的成本部分就是電池。換電模式首先面對的也是電池成本。作為換電站，首先要儲備電池包，才能讓換電模式運轉，而這部分電池成本誰來承擔？
以北汽新能源在北京亦莊
地區建設的一個為出租車服務的換電站為例。這個換電站啟用初期，儲備了28個電池包，24小時運營下，每天可提供200多次換電服務，相當于10:1的電池儲備。這些電池包的儲備成本，無論是由換電站運營方還是車輛方來承擔，都是一個不小的成本壓力。

在新能源汽車示范運營早期，市場上也曾經出現過，資本方承擔電池成本的做法，但是始終沒有見到規模。

近日，市場上新涌現出車輛售賣而電池租賃的新型純電動汽車銷售模式，這恐怕也是換電模式下主要依托的運營模式。但是，這種模式似乎僅適合應用于出租車等特殊車型，很難在全行業推廣。

眾所周知，電池的充換電次數直接決定電池包壽命，私人消費者恐怕很難接受壽命不一的電池應用在自己的車輛上。

標準不通難成大器

換電，顧名思義，帶來電池包的循環流轉，這就涉及電池包的通用問題，而目前，我國市場上的電池包并沒有統一的標準，都是各車企根據不同的車型，要求電池廠商提供相應的電池包，大小不一、規格不同。即使同一車企、同一品牌，不同型號的車輛其電池包也不同，并不通用。

目前，市場上有過的換電模式，也多是針對同一品牌同一批次的車輛提供單一服務。單一服務限制了換電站市場化運營的可能，也就無法形成換電模式的統一市場，阻礙了其進程。

“電池包的標準不統一，讓不同廠家的電商的電池包并不通用，售后服務難以為繼。”寧德時代市場總監楊琦對當前電池市場的混亂表示了擔憂。目前，國內的電池廠家眾多，魚龍混雜，一些企業不具備持續發展的能力，無法為其早期生產的電池包提供持續的售后服務能力，一旦這些電池包發生損壞或維修，會影響這一批換電的后續運營。

國家863節能與新能源汽車重大項目監理咨詢專家組組長王秉剛認為：

換電模式的發展面臨換電站建設成本高；不同企業的電動汽車技術標準不同，電池千差萬別；車企不愿意共享技術標準，使得換電模式無法在不同企業間運行等問題。而換電模式，要想獲得市場，通用化是繞不開的問題，正如充電樁的通用性一樣，是其未來發展必須攻克的問題。

打通全價值鏈是關鍵

談到換電模式的生命力，北汽新能源總經理鄭剛認為，打通全價值鏈是關鍵。

有沒有能力將全價值鏈打通，從整車開發設計，到換電機構的應用、電池包的運營，再到電池梯次利用后的再次利用，以及到最后的無害化處理，提純電池材料之后再返回來交給電池廠商，只有把這個價值鏈打通，使得后端的價值能夠有效的為前端的整個從制造到運營模式上進行反補，才能有效的降低整個產業鏈的成本。

而打通產業鏈，不是一家企業可以做到的，必須全行業聯通方有可能。

任何模式只有找到市場化運營模式才有生命力，正如充電模式經過近兩年的探索，逐漸找到市場化發展方向一樣，對于換電模式，恐怕現在仍處于起步的探索期，面對成本、標準等諸多待解問題，必須找到切實可行的商業模式才有可能改變過去屢屢以失敗告終的結局。