近年來，新能源汽車市場保有量與日俱增，從2009年開始，新能源汽車銷售和生產就一直保持高速增長態勢。據中國汽車工業協會數據統計，2015年新能源汽車銷量33.11萬輛，2016年增至50.7萬輛。

作為新能源汽車三電核心的動力電池用量自然也水漲船高。當前，我國已經成為全球車用鋰離子動力電池的主要生產基地，電池系統價格從2012年的5元/Wh降到目前的2.5元/Wh左右，下降了一半。其中磷酸鐵鋰產業成熟度和規模化國際領先，三元錳酸鋰和鈦酸鋰電池也實現了大規模應用。

目前市場上的新能源汽車普遍推行5年/8萬公里的質保，以此計算，2009年到2012年推廣的車輛或行駛里程較長車輛的動力電池已經需要更換或維修。

另據中國汽車技術研究中心預測，到2020年前后，我國純電動(含插電式)乘用車和混合動力乘用車動力電池累計報廢量將達到12-17萬噸。這就意味著廢舊動力電池回收的市場空間也隨之打開，廢舊電池回收和梯次利用的進程顯得日益緊迫。

就在剛剛過去的“兩會”上，人大代表天能集團董事長張天任也提出，需要“加大對廢舊鋰電池拆解、重組、測試和壽命預測等關鍵技術攻關，提高技術成熟度和生產過程的安全性，以及自動化水平和回收效率，使動力鋰電池回收再利用具經濟可行性和安全性；加強對動力鋰電池結構設計、工藝技術、集成安裝等標準化研究，將可追溯系統與新能源汽車產品公告管理掛鉤，確保電池全生命周期信息記錄，提高檢測評估便利性和準確性。

此外，張天任認為，還需要制定動力鋰電池回收再利用激勵實施細則，建立賞罰機制。如對未按照回收政策履行責任義務的企業進行懲罰，對回收和再利用企業按照電池套數、容量等進行補貼或稅收優惠，鼓勵商業模式創新試點和推廣應用等。

事實上，今年初，工信部、商務部、科技部發布《關于加快推進再生資源產業發展的指導意見》，其中強調“開展新能源汽車動力電池回收利用試點，建立完善廢舊動力電池資源化利用標準體系，推進廢舊動力電池梯級利用”。

根據測算，廢舊動力電池回收，除了減少環境污染，同樣具有非常可觀的經濟效益。科學回收鋰離子電池可節約51.3%的自然資源，包括減少45.3%的礦石消耗和57.2%的化石能源消耗。此外，鋰離子電池中的鎳、鈷、等有價值材料，通過回收可再利用。

在業內看來，征求意見稿的出爐，動力鋰電池回收和梯次利用產業將成為業內新機遇。據權威機構測算，該市場將從2018年開始爆發，當年即達50億元規模，到2020年和2023年，市場規模進一步增長至136億元和311億元。

業內預計，從廢舊動力鋰電池中回收鈷、鎳、錳、鋰、鐵和鋁等金屬所創造的回收市場規模將超過53億元，到2020年將超過100億元，2023年廢舊動力鋰電池市場將達250億元。

動力鋰電池的回收利用可以分為兩個循環過程：首先是梯次利用，主要針對電池容量降低使得電池無法使電動車正常運行，但是電池本身沒有報廢，仍可以在別的途徑繼續使用，例如用于電力儲能；其次就是拆解回收，主要針對電池容量損耗嚴重，使得電池無法繼續使用，只有將電池進行資源化處理，回收有利用價值的再生資源。

日本企業已經有過先行先試的經驗，日產和住友合資的4REnergy、SHARP、NEC等企業在內的多家日本公司，都在進行這種蓄電系統的研發和應用，有的主要面向電力公司，有的主要面向家庭。

從相關政策來看，早在2014年12月30日，財政部等四部委就聯合下發《關于2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知（征求意見稿）》，其中明確汽車生產企業作為動力電池回收利用的責任主體，負責動力電池的回收。

去年2016年12月1日，工信部組織編制了《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》（征求意見稿）。其中明確鼓勵汽車生產企業、電池生產企業、回收拆解企業與綜合利用企業等通過多種形式，合作共建、共用廢舊動力蓄電池回收利用網絡。

在政策、利益、責任等多重動力下，已經有越來越多的相關企業開始著手布局動力電池回收。除了深圳格林美、贛鋒鋰業等專業公司，包括沃特瑪、中航鋰電、CATL等在內的動力電池企業也都展開嘗試。

沃特瑪已經申報承擔了深圳市大容量儲能電站建設及示范應用項目，摸索出兩套退役動力電池回收梯次利用方案，即將退役動力電池進行測試分選，存在梯次利用價值的電池用于儲能電站和移動補電車，無法梯次利用電池進行分解材料再生，避免環境污染。目前已回收及梯次利用處理200MWh以上退役動力電池。

隨著動力電池行業逐漸的規范化和標準化，統一規格型號、材質結構的動力電池將具有強大的回收及梯次利用價值。